Дирижабли над городом, Прошлое и настоящее Опции

[ArtOleg]

Как в 30-е годы из Свердловска пытались сделать уникальный порт для дирижаблей
4 февраля 2014

Правительство Свердловской области предложило МЧС использовать беспилотные дирижабли. Пока этого не произошло, вспоминаем, как путешествовали на подобных аппаратах в Советской России [редкие фото 30-х годов]


Возможно в ближайшие годы летающие исполины будут бороздить небо над столицей Урала

28 января губернатор Евгений Куйвашев обсудил с подчиненными возможность использования в области беспилотных дирижаблей. В частности, их могут начать использовать во время своих операций МЧС. Ну а пока этого не произошло, корреспондент «КП» вспоминает, как воздушные махины уже покорили Екатеринбург в 30-х годах прошлого века.

ДО МОСКВЫ С ВЕТЕРКОМ ЗА… 18 ЧАСОВ
Лишь в 1943 году военный аэродром Кольцово стал пассажирским аэропортом. До этого добраться до Москвы уральцы могли лишь наземным транспортом. Исправить эту ситуацию советские власти пробовали с помощью огромного пассажирского дирижабля, который бы курсировал от златоглавой до Свердловска. Подошли к делу с поистине советским размахом. Чтобы воздушному судну было, где причалить, в 30-х годах в столице Урала начали сооружать дирижаблепорт - первый в СССР. В это же время партийные газеты занимались усиленной пропагандой нового вида транспорта, и объясняли, для чего на окраине Свердловска возводится 40-метровая башня:
«Дирижабли можно принимать на руки с последующим вводом в эллинг (ангар для дирижабля. - Прим. ред.), либо на причальные мачты, - писали уральские журналисты в июле 1935 года. - При приеме на руки нужна команда от 200 человек и больше. При наличии же мачты дирижабли могут принять почти при любых метеорологических условиях и в любое время суток 7 - 10 человек. Сейчас на земном шаре имеется десятка два причальных мачт. Самая высокая, 64-метровая, находится в Америке, в Детройте. Установленная в Свердловске 40-метровая мачта - самая высокая в Европе».
Инженеры предусмотрели на башне пассажирскую площадку, а на самой макушке мачты - рабочую площадку с причальным конусом. Спуститься на землю пассажиры могли как по лестнице, так и на лифте. А на случай, если с дирижабля надо снять тяжелый груз или отремонтировать его, на башню установили специальный кран, чтобы спускать воздушное судно на землю. Дирижаблепорт строился в 10 километрах от Свердловска, рядом с Нижне-Исетским рабочим поселком, который позже был включен в состав Чкаловского района. Построили его буквально за полгода. Башню возводили на земле в горизонтальном положении. Лишь после того, как она была закончена, рабочие стали ее поднимать.
«Подъем начался в 6 часов утра, - торжественно сообщали уральские газеты 22 июля 1935 года. - Только что склепанная 32-тонная конструкция лежала в паутине тросов, штаг, «мертвяков» (закопанных в землю бревен. - Прим. ред.). Ведь всю мачту собирали и оклепывали на земле. Это было экономичнее. Не надо было устанавливать больших лесов. У семи лебедок расставлены 32 рабочих. Несколько человек следят, чтобы не сдвинулись «мертвяки». Вращаются ручки лебедок, но мачта кажется совершенно неподвижной, так медленно, так плавно уменьшается угол между ней и штагами. Растущей мачте мешают переплетенные над ее «головой» тросы штагов. Установка мачты завершается подъемом красного флага. Он весело развевается на ее вершине. Это первая в Советском Союзе красная точка дирижабельных путей, которые создаются волей партии и правительства».


Причальная мачта для дирижабля, которую свердловчане построили в 10 километрах от города, была оборудована лифтом и оказалась не только первой в СССР, но и самой высокой в Европе. Она заканчивалась на отметке 40 метров

К слову, создавалась причальная мачта только под один конкретный дирижабль - «СССР В-6 «Осоавиахим». Его построил приглашенный в Советский Союз итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле.
Планировалось, что именно «В-6» станет первым воздушным судном новой эскадры крупных дирижаблей имени Владимира Ильича Ленина, на котором советские граждане смогут долететь из Москвы не только до Свердловска, но и до Красноярска. Уральские журналисты с гордостью перечисляли его характеристики на страницах газет:
«Основные данные дирижабля «В-6»: длина 110 метров, высота 22, три мотора водяного охлаждения общей мощностю в 780 лошадиных сил. Продолжительность полета - 35 часов без посадки. Дальность беспосадочного полета - 3,500 километров. При этих условиях полезная нагрузка корабля 22 пассажира и 4 тонны грузов. Расстояние от Москвы до Свердловска «В-6» будет проходить при нормальных условиях в 16-18 летных часов без промежуточных посадок».


Кадр, снятый 9 сентября 1937 года. Дирижабль «СССР В-6» причаливает в свердловском порту.

В ДИРИЖАБЛЕ 3 ПАССАЖИРА И 17 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА
Несмотря на то, что причальная мачта была готова уже в 1935 году, только 8 сентября 1937-го дирижабль отправился в свой пробный полет из Москвы в Свердловск. В гондоле было два десятка человек. Из них пассажиров лишь трое, остальные - члены экипажа. Чтобы держать связь с землей в команде был радист, передававший сообщения с борта:
«В 6 часов 17 минут воздушный корабль взмыл в облака. С 20 людьми на борту дирижабль взял курс на восток, - печатали радиограммы местные журналисты. - Замелькали дачные пригородные поселки. Потом миновали Шатуру и муромские леса. В 11 часов 30 минут утра прошли Арзамас. 400 километров уже отделяли нас от столицы, а мы их прошли совершенно незаметно. В просторной кабине дирижабля пассажир чувствует себя превосходно. Одни читают книги и газеты, другие играют в шахматы, кто-то даже завел патефон. Шум моторов настолько заглушен, что в кабине свободно можно разговаривать. Дирижабль освещен яркими огнями. Приборы, рубка и моторные кабины сверкают десятками электрических ламп. Качка почти совершенно не ощущается. Уже первые километры, пройденные на дирижабле, показывают, какое блестящее будущее принадлежит в нашей стране этому виду транспорта».


На этом снимке, сделанном в 1937-м году, видно, как по пути на Уралмаш дирижабль пролетает над памятником Якову Свердлову на проспекте Ленина в Екатеринбурге.

Ночью в небе становилось холодно, поэтому, едва стемнеет, пассажиры и сменная вахта забирались в специальные меховые мешки. В тот первый полет «B-6» шел, как ледокол. Дело в том, что в 1937 году дальше Казани дирижабли ни разу не летали, и главной целью экипажа было проверить трассу, по которой через год будет установлено регулярное пассажирское сообщение. Как и опасались конструкторы, уральское небо оказалось не самым гостеприимным для аэростатов с винтовым двигателем.
«Метеорологическая обстановка на первом этапе полета от Гусь-Хрустального до Арзамаса была трудная, мы шли в разрывистых облаках, - рассказывал о полете командир дирижабля «СССР В-6» Иван Васильевич Паньков. - Отсюда до Красноуфимска условия были более благоприятны, но за Красноуфимском погода ухудшилась. Дирижабль попал в чрезвычайно тяжелую метеорологическую обстановку. Земли не было видно. Почти восемь часов мы находились в слепом полете. Скорость корабля оказалась быстрее, чем мы считали. Дирижабль отошел от Свердловска в сторону на 300 километров. Мы долетели до Туринска, а затем повернули на Свердловск, где приземлились в 16 часов 40 мин московского времени. Дирижабль пробыл в полете 34 часа. Материальная часть корабля работала хорошо. Экипаж справился со своими задачами, показал прекрасную сработанность»
За полетом красавца над городом наблюдали тысячи свердловчан. Дирижабль отметился в центре города, пролетев над памятником Якову Свердлову, после чего завис над Уралмашем, где команда сбросила заводчанам футляр с запиской:
«Экипаж дирижабля «СССР В-6», выполняющий задание по освоению новой дирижабельной трасссы Москва - Свердловск, приветствует вас - трудящихся Урала. Неуклонно выполняя решения ЦК ВКП(б) и указания любимого вождя народов товарища Сталина, добьемся новых побед. Желаем успеха в работе».


А вот такой «дирижабль» можно увидеть в небе над Екатеринбургом в наше время. Называется он «ОКО», и запускают его уральские полицейские. Через камеру видеонаблюдения силовики следят за правопорядком с высоты 200 метров. Также с его помощью ищут пропавших людей
Фото: Алексей БУЛАТОВ

УРАЛЬСКИЙ ДИРИЖАБЛЬ СНИМАЛСЯ В КИНО
Уже в полночь дирижабль «отдал швартовы» и полетел обратно в Москву. Снова в Свердловск он прибыл только в конце декабря 1937 года. Но на этот раз он не причаливал, а покружив над городом, двинулся дальше.
«В 0 часов 40 минут местного времени, держась на высоте 600 метров, корабль пролетел над Свердловском, - писали свердловские корреспонденты. - Не сделав посадки, в 1 час 15 минут дирижабль взял курс на Янаул - Казань. Командир корабля товарищ Гудованцев сообщил по радио следующее: «Назначение полета - освоение трассы на восток. В полете участвуют 18 человек. Материальная часть работает хорошо. Часть полета шли в облаках с большим обледенением в районе Казани».
Больше в Свердловск «В-6» не возвращался. Через полтора месяца после того, как дирижабль покинул наш город, он врезался в гору Кандалакша в Мурманской области. Причиной стали все те же плохие метеорологические условия: низкая облачность, снегопад и холод, из-за которого дирижабль покрылся льдом. С тех пор об идее пассажирских дирижабельных перевозок было решено забыть. Причальная мачта простояла в Нижне-Исетске до 1962 года. А затем ее переплавили на Уралмаше как металлолом.
Снова дирижабли на Урале появились в 1956 году, когда в Нижнем Тагиле было создано общественное конструкторское бюро дирижаблестроения и гидропневмоконструкций. Мало кто знает, но один из созданных ими дирижаблей - Урал-2 - впоследствии даже снимался в кино, а именно в экранизации романа Алексея Толстого «Гиперболоид инженера Гарина».

источник

[ArtOleg]

Капитан неба
24.12.2009

Екатеринбургский кузнец предлагает наладить производство дирижаблей


Станислав Горский: Когда-нибудь жители Сибири и Дальнего Востока забудут, что такое самолеты

Уральский кузнец с более чем 50-летним стажем всю жизнь посвятил... дирижаблям. Станислав Горский уверен: когда-нибудь "воздушный корабль" станет основным российским транспортом, вытеснит самолеты, автобусы и поезда.

Удивительное хобби - родом из детства. В 1939 году в село Курьи Свердловской области залетел по ошибке крохотный сельскохозяйственный самолет У-2. Одноместное воздушное судно произвело на десятилетнего пацана неизгладимое впечатление.

- Мы цеплялись за крылья и кричали: "Дядя, дядя, покатай!" - вспоминает наш герой. - А потом мне снилось каждую ночь: самолет в небе и я - в этом самолете.

Станислав Петрович пережил войну, повзрослел, выучился на кузнеца и пошел работать на самый престижный тогда завод в Свердловске. Разочаровался в самолетах - война показала всю ненадежность и несостоятельность этого транспорта. Однако мечта о небе никуда не делась. Только теперь Горский хотел подняться ввысь на дирижабле.

- В 70-е годы я работал начальником научно-исследовательского бюро Уралмашзавода, - рассказывает Горский. - В те годы Уралмаш поставлял в тюменские края тяжелейшие буровые установки. Сотни километров колонны с оборудованием шли по болотам, иногда техника попросту тонула в трясине. Вот мне и пришла в голову мысль: а почему бы эти буровые установки не подхватить за "макушку" дирижаблем и не перенести к месту назначения по воздуху?

Станислав Петрович стал изучать историю аэронавтики. Оказалось, что все необходимые для освоения неба наработки в нашей стране уже есть. Военный дирижабль СССР-В12, спроектированный еще в 1942 году, способен принять на борт более десяти тонн груза. А ведь с тех пор конструкторы-энтузиасты по всему Союзу разработали еще более надежные и вместительные модели дирижаблей.

- Я присоединился к группе энтузиастов, которые боролись за возрождение традиций воздухоплавания на Урале. В этой группе были физик Сергей Вонсовский, конструктор знаменитых дирижаблей Урал-1, Урал-2 и Урал-3 Давид Бимбат. Мы стучались во все двери, писали письма в министерство авиапрома, проводили совещания в Государственном комитете по науке и технике при Совете министров СССР. И лед тронулся - в 1989 году в городе Долгопрудном было создано государственное кооперативное предприятие "Дирижаблестрой СССР".

Чуть позже оказалось, что эпоха дирижаблей заглянула ненадолго. "Дирижаблейстрой СССР" исчез вместе с развалом Советского Союза. Умерли Сергей Вонсовский и Давид Бимбат. Однако Станислав Горский и в 80 лет продолжает бороться за свою мечту. Все так же стучится в двери всех министерств и ведомств, все так же пишет письма на имя тех, кто принимает решения.

- Материала про дирижабли набралось столько, что впору книгу писать, - то ли в шутку, то ли всерьез говорит Станислав Петрович. - Жена ругается, что по дому пройти невозможно из-за фотографий, плакатов и макетов. А я уверен, что дело мое - правое. Сейчас дирижабли можно производить на Урале. У нас для этого все есть: заводы, которые в кризис стоят без заказов, огромные карьеры, где можно наладить сборку аэростатов. Когда-нибудь жители Сибири и Дальнего Востока забудут, что такое самолеты. А вместо маршрутных такси от центра Екатеринбурга до Химмаша будет летать маленький пассажирский дирижабль. Все это обязательно будет. И будет скорее, чем вы можете себе представить.

Кстати
Пять причин, по которым дирижабли лучше самолетов (в изложении Станислава Горского)

Они дешевле. Одна из самых новых модификаций аэробуса А-321 стоит порядка 50-60 миллионов долларов. Новейший дирижабль Аи-30 российской компании "Авгуръ" в штучном изготовлении стоит 30 миллионов рублей. В условиях массового производства его цена упадет как минимум в три раза.

Они экологичней. Современным дирижаблям не требуется углеводородное топливо. Они могут быть оснащены либо атомным двигателем, либо солнечными батареями.

Они экономичней. Максимальная грузоподъемность гигантского дирижабля "Локомоскайнер", разработанного ульяновским заводом, может достигать 600 тонн. Максимальная грузоподъемность тяжелого грузового самолета Ил-96-400Т - 92 тонны. Кроме того, дирижабли работают в любую погоду и не нуждаются в аэродроме.

Они выносливее. Дирижабль с атомным двигателем способен сделать 10 витков вокруг земного шара без посадки. Средняя дальность полета аэробусов - 4000 километров.

Они многофункциональны. Дирижабль может заменить пожарную машину, самолет, поезд, маршрутное такси, экскурсионный автобус.

Цеппелины на Урале

В 1937 году дирижабль СССР В6 "Осоавиахим" дважды прилетал в Свердловск. Это были пробные рейсы летательного аппарата в рамках первой магистральной воздушной трассы "Москва - Свердловск". Воздушное сообщение между Москвой и Свердловском планировалось сделать регулярным. Однако трагическая гибель "В6" в феврале 1938 года положила конец полетам.

В 1956 году в Нижнем Тагиле появилось общественное конструкторское бюро, которое возглавил уральский дирижаблестроитель Давид Бимбат. Энтузиасты воздухоплавания сконструировали три модели дирижаблей: "Урал-1", "Урал-2" и "Урал-3". "Урал-2" был построен специально по заказу киностудии имени Горького. В 1965 году он участвовал в съемках фильма "Гиперболоид инженера Гарина". Пилотировал аппарат во время съемок сам Давид Бимбат.

В 80-х годах в Верхней Салде было создано специальное конструкторское бюро по проектированию дирижаблей. Там работали специалисты КБ имени Камова.

В 2006 году губернатор Свердловской области Эдуард Россель предложил использовать дирижабли в освоении Приполярного Урала в рамках проекта "Урал промышленный - Урал Полярный". Специалисты УГТУ-УПИ, институтов машиноведения, математики и механики УрО РАН принялись за идею, но она была отложена из-за кризиса.

Справка "РГ"

Дирижабль - летательный аппарат, который состоит из кабины и корпуса, заполненного легким газом. Раньше дирижабли "начиняли" легковоспламеняющимся водородом, сейчас для этих целей используют безопасный гелий, который не взрывается и не горит.

Первый дирижабль был сконструирован в 1852 году французским изобретателем Анри Жиффаром. Он напоминал воздушный шар, однако благодаря паровому двигателю не подчинялся силе ветра. Отсюда произошло само понятие "дирижабль", которое в переводе с французского означает "управляемый".

По типу материала, используемого для производства оболочки летательного аппарата, дирижабли подразделяются на мягкие, полужесткие и жесткие.

источник