Дирижабли над городом, Прошлое и настоящее Опции

[ArtOleg]

Как в 30-е годы из Свердловска пытались сделать уникальный порт для дирижаблей
4 февраля 2014

Правительство Свердловской области предложило МЧС использовать беспилотные дирижабли. Пока этого не произошло, вспоминаем, как путешествовали на подобных аппаратах в Советской России [редкие фото 30-х годов]


Возможно в ближайшие годы летающие исполины будут бороздить небо над столицей Урала

28 января губернатор Евгений Куйвашев обсудил с подчиненными возможность использования в области беспилотных дирижаблей. В частности, их могут начать использовать во время своих операций МЧС. Ну а пока этого не произошло, корреспондент «КП» вспоминает, как воздушные махины уже покорили Екатеринбург в 30-х годах прошлого века.

ДО МОСКВЫ С ВЕТЕРКОМ ЗА… 18 ЧАСОВ
Лишь в 1943 году военный аэродром Кольцово стал пассажирским аэропортом. До этого добраться до Москвы уральцы могли лишь наземным транспортом. Исправить эту ситуацию советские власти пробовали с помощью огромного пассажирского дирижабля, который бы курсировал от златоглавой до Свердловска. Подошли к делу с поистине советским размахом. Чтобы воздушному судну было, где причалить, в 30-х годах в столице Урала начали сооружать дирижаблепорт - первый в СССР. В это же время партийные газеты занимались усиленной пропагандой нового вида транспорта, и объясняли, для чего на окраине Свердловска возводится 40-метровая башня:
«Дирижабли можно принимать на руки с последующим вводом в эллинг (ангар для дирижабля. - Прим. ред.), либо на причальные мачты, - писали уральские журналисты в июле 1935 года. - При приеме на руки нужна команда от 200 человек и больше. При наличии же мачты дирижабли могут принять почти при любых метеорологических условиях и в любое время суток 7 - 10 человек. Сейчас на земном шаре имеется десятка два причальных мачт. Самая высокая, 64-метровая, находится в Америке, в Детройте. Установленная в Свердловске 40-метровая мачта - самая высокая в Европе».
Инженеры предусмотрели на башне пассажирскую площадку, а на самой макушке мачты - рабочую площадку с причальным конусом. Спуститься на землю пассажиры могли как по лестнице, так и на лифте. А на случай, если с дирижабля надо снять тяжелый груз или отремонтировать его, на башню установили специальный кран, чтобы спускать воздушное судно на землю. Дирижаблепорт строился в 10 километрах от Свердловска, рядом с Нижне-Исетским рабочим поселком, который позже был включен в состав Чкаловского района. Построили его буквально за полгода. Башню возводили на земле в горизонтальном положении. Лишь после того, как она была закончена, рабочие стали ее поднимать.
«Подъем начался в 6 часов утра, - торжественно сообщали уральские газеты 22 июля 1935 года. - Только что склепанная 32-тонная конструкция лежала в паутине тросов, штаг, «мертвяков» (закопанных в землю бревен. - Прим. ред.). Ведь всю мачту собирали и оклепывали на земле. Это было экономичнее. Не надо было устанавливать больших лесов. У семи лебедок расставлены 32 рабочих. Несколько человек следят, чтобы не сдвинулись «мертвяки». Вращаются ручки лебедок, но мачта кажется совершенно неподвижной, так медленно, так плавно уменьшается угол между ней и штагами. Растущей мачте мешают переплетенные над ее «головой» тросы штагов. Установка мачты завершается подъемом красного флага. Он весело развевается на ее вершине. Это первая в Советском Союзе красная точка дирижабельных путей, которые создаются волей партии и правительства».


Причальная мачта для дирижабля, которую свердловчане построили в 10 километрах от города, была оборудована лифтом и оказалась не только первой в СССР, но и самой высокой в Европе. Она заканчивалась на отметке 40 метров

К слову, создавалась причальная мачта только под один конкретный дирижабль - «СССР В-6 «Осоавиахим». Его построил приглашенный в Советский Союз итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле.
Планировалось, что именно «В-6» станет первым воздушным судном новой эскадры крупных дирижаблей имени Владимира Ильича Ленина, на котором советские граждане смогут долететь из Москвы не только до Свердловска, но и до Красноярска. Уральские журналисты с гордостью перечисляли его характеристики на страницах газет:
«Основные данные дирижабля «В-6»: длина 110 метров, высота 22, три мотора водяного охлаждения общей мощностю в 780 лошадиных сил. Продолжительность полета - 35 часов без посадки. Дальность беспосадочного полета - 3,500 километров. При этих условиях полезная нагрузка корабля 22 пассажира и 4 тонны грузов. Расстояние от Москвы до Свердловска «В-6» будет проходить при нормальных условиях в 16-18 летных часов без промежуточных посадок».


Кадр, снятый 9 сентября 1937 года. Дирижабль «СССР В-6» причаливает в свердловском порту.

В ДИРИЖАБЛЕ 3 ПАССАЖИРА И 17 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА
Несмотря на то, что причальная мачта была готова уже в 1935 году, только 8 сентября 1937-го дирижабль отправился в свой пробный полет из Москвы в Свердловск. В гондоле было два десятка человек. Из них пассажиров лишь трое, остальные - члены экипажа. Чтобы держать связь с землей в команде был радист, передававший сообщения с борта:
«В 6 часов 17 минут воздушный корабль взмыл в облака. С 20 людьми на борту дирижабль взял курс на восток, - печатали радиограммы местные журналисты. - Замелькали дачные пригородные поселки. Потом миновали Шатуру и муромские леса. В 11 часов 30 минут утра прошли Арзамас. 400 километров уже отделяли нас от столицы, а мы их прошли совершенно незаметно. В просторной кабине дирижабля пассажир чувствует себя превосходно. Одни читают книги и газеты, другие играют в шахматы, кто-то даже завел патефон. Шум моторов настолько заглушен, что в кабине свободно можно разговаривать. Дирижабль освещен яркими огнями. Приборы, рубка и моторные кабины сверкают десятками электрических ламп. Качка почти совершенно не ощущается. Уже первые километры, пройденные на дирижабле, показывают, какое блестящее будущее принадлежит в нашей стране этому виду транспорта».


На этом снимке, сделанном в 1937-м году, видно, как по пути на Уралмаш дирижабль пролетает над памятником Якову Свердлову на проспекте Ленина в Екатеринбурге.

Ночью в небе становилось холодно, поэтому, едва стемнеет, пассажиры и сменная вахта забирались в специальные меховые мешки. В тот первый полет «B-6» шел, как ледокол. Дело в том, что в 1937 году дальше Казани дирижабли ни разу не летали, и главной целью экипажа было проверить трассу, по которой через год будет установлено регулярное пассажирское сообщение. Как и опасались конструкторы, уральское небо оказалось не самым гостеприимным для аэростатов с винтовым двигателем.
«Метеорологическая обстановка на первом этапе полета от Гусь-Хрустального до Арзамаса была трудная, мы шли в разрывистых облаках, - рассказывал о полете командир дирижабля «СССР В-6» Иван Васильевич Паньков. - Отсюда до Красноуфимска условия были более благоприятны, но за Красноуфимском погода ухудшилась. Дирижабль попал в чрезвычайно тяжелую метеорологическую обстановку. Земли не было видно. Почти восемь часов мы находились в слепом полете. Скорость корабля оказалась быстрее, чем мы считали. Дирижабль отошел от Свердловска в сторону на 300 километров. Мы долетели до Туринска, а затем повернули на Свердловск, где приземлились в 16 часов 40 мин московского времени. Дирижабль пробыл в полете 34 часа. Материальная часть корабля работала хорошо. Экипаж справился со своими задачами, показал прекрасную сработанность»
За полетом красавца над городом наблюдали тысячи свердловчан. Дирижабль отметился в центре города, пролетев над памятником Якову Свердлову, после чего завис над Уралмашем, где команда сбросила заводчанам футляр с запиской:
«Экипаж дирижабля «СССР В-6», выполняющий задание по освоению новой дирижабельной трасссы Москва - Свердловск, приветствует вас - трудящихся Урала. Неуклонно выполняя решения ЦК ВКП(б) и указания любимого вождя народов товарища Сталина, добьемся новых побед. Желаем успеха в работе».


А вот такой «дирижабль» можно увидеть в небе над Екатеринбургом в наше время. Называется он «ОКО», и запускают его уральские полицейские. Через камеру видеонаблюдения силовики следят за правопорядком с высоты 200 метров. Также с его помощью ищут пропавших людей
Фото: Алексей БУЛАТОВ

УРАЛЬСКИЙ ДИРИЖАБЛЬ СНИМАЛСЯ В КИНО
Уже в полночь дирижабль «отдал швартовы» и полетел обратно в Москву. Снова в Свердловск он прибыл только в конце декабря 1937 года. Но на этот раз он не причаливал, а покружив над городом, двинулся дальше.
«В 0 часов 40 минут местного времени, держась на высоте 600 метров, корабль пролетел над Свердловском, - писали свердловские корреспонденты. - Не сделав посадки, в 1 час 15 минут дирижабль взял курс на Янаул - Казань. Командир корабля товарищ Гудованцев сообщил по радио следующее: «Назначение полета - освоение трассы на восток. В полете участвуют 18 человек. Материальная часть работает хорошо. Часть полета шли в облаках с большим обледенением в районе Казани».
Больше в Свердловск «В-6» не возвращался. Через полтора месяца после того, как дирижабль покинул наш город, он врезался в гору Кандалакша в Мурманской области. Причиной стали все те же плохие метеорологические условия: низкая облачность, снегопад и холод, из-за которого дирижабль покрылся льдом. С тех пор об идее пассажирских дирижабельных перевозок было решено забыть. Причальная мачта простояла в Нижне-Исетске до 1962 года. А затем ее переплавили на Уралмаше как металлолом.
Снова дирижабли на Урале появились в 1956 году, когда в Нижнем Тагиле было создано общественное конструкторское бюро дирижаблестроения и гидропневмоконструкций. Мало кто знает, но один из созданных ими дирижаблей - Урал-2 - впоследствии даже снимался в кино, а именно в экранизации романа Алексея Толстого «Гиперболоид инженера Гарина».

источник

[ArtOleg]

Фотолетопись дирижабля "Урал-3"

25 января 1983 года.


Испытание оболочки дирижабля "УРАЛ-3" на прочность и герметичность при максимальном расчетном избыточном давлении


Подвеска гондолы к выполненной оболочке
В гондоле воздухоплавательн


Дирижабль "УРАЛ-3" в полете с 15 метровой металлической опорой на внешней подвеске.
Аппарат пролетел более 40 км на высоте 200-400 м над окраинами городов Березовского и Свердловска.


Транспортно-монтажный воздухоплавательный аппарат "УРАЛ-3" в полете. На внешней подвеске 15-метровая металлическая опора типа П-110-2.
Общий вес аппарата с грузом 1620 кгс.
Высота полета 400 метров


ОЧИСТКА ОБОЛОЧКИ ДИРИЖАБЛЯ “УРАЛ-3” ОТ СНЕГА

Дирижабль возвращается в небо


(статья в газете "Социалистическая индустрия" № 31 от 8.02.1983)



- Смотрите! Смотрите!..
В тот день жителям Березовского, а потом - и Свердловска было чему удивляться. На высоте 400 метров стремительно плыл непонятный предмет, напоминающий то ли сплюснутый с боков аэростат, то ли поставленное вертикально толстое крыло. Снизу, словно зажатая в когтях огромной птицы, виднелась металлическая опора линии электропередачи. Казалось, что ее только что с корнем вырвали с места.
А для тех, кто мог ответить на вопросы недоумевавших, эти минуты были наполнены немалым беспокойством. Они знали, что летит действующая модель транспортно-монтажного летательного аппарата “Урал-3”, что в его гондоле находятся люди. И что происходящее не было предусмотрено программой испытаний.
-Мы должны были на небольшой высоте пролететь метров шестьсот и попробовать приемы монтажа опор, - рассказывал нам потом командир экипажа А.Домаков. - Но порыв сильного ветра внес "коррективы" в программу. Наши маломощные мотоциклетные движки, которые годились при небольшом ветре, не могли противостоять мощному воздушному потоку. И аппарат понесло. Что делать ? Совершать аварийный спуск ? Или воспользоваться неожиданно появившимися условиями для проверки надежности аппарата в чрезвычайной ситуации ? Мы решились на второй вариант. Тем более, что такая проверка предусматривалась программой в конце испытаний...
Находившиеся в гондоле бывшие военные летчики А.Домаков и А.Томшин чувствовали себя куда увереннее, чем их товарищи на земле. Руководитель испытаний и автор проекта, начальник Уральского опытно - конструкторского отдела ткане-пленочных конструкций Всесоюзного института "Оргэнергострой" Д.Бимбат не отходил от рации, поддерживая связь с экипажем.



На всем пути полета за аппаратом непрервно следили, вертолетчики готовы были немедля подняться в воздух.А экипаж уверенно продолжал путь. Энтузиасты дирижаблестроения ..А. Домаков и А. Томшип верили в надежность своего аппарата, пытались управлять им. Они провели в воздухе около 40 минут и пролетели несколько десятков километров: густая сеть линий электропередачи, жилые дома,, дороги с интенсивным движением и лесные массивы мешали совершить посадку. Лишь неподалеку от аэропорта Кольцово, заметив небольшой пустырь, а рядом - поселок, откуда можно было сообщить о своем местонахождении, экипаж решил приземляться.
По оценке специалистов, полет прошел успешно. Аппарат, задуманный энтузиастами, доказал свою надежность и управляемость в сложных условиях. А ведь вооружали его не на ааиациононном заводе, а своими руками: например, оболочку изготовили работницы механического цеха под руководством мастера В. Кауровой.
Идеей создать такой аппарат коллектив заразил Д. Бимбат, которому довелось проектировать и строить первый в послевоенное время дирижабль для съемок кинофильма “Гиперболоид инженера Гарина”. Он считал, что такие “летающие краны” будут незаменимы в строительстве, проблемами которого занимается отдел. Отсюда - необычная форма “Урала-3”: она обеспечивает устойчивость при выполнении монтажных операций.

- Создавая “Урал-3”, наш коллектив разработал и воплотил,в его конструкцию немало принципиально новых решений,- рассказывает Д. Бимбат. - Поэтому аппарат более практичен, надежен и безопасен, чем дирижабли, которые строились раньше. Ему не нужны причальная мачта и балласт. Как показали испытания, он может подниматься и приземляться, на площадки диаметром всего в 50 метров.В пользу “Урала-3” говорят и экономические расчеты. Выполненные им монтажные работы обойдутся втрое дешевле, чем с помощью вертолета. А доставка, например, узлов буровых установок с “Уралмаша" в труднодоступные районы Западной Сибири обещает экономию более чем в 3 миллиона рублей в год.
- Чтобы повысить грузоподъемность “летающих монтажников" можно использовать модульный принцип - составлять их из нескольких одинаковых аппаратов, - продолжает Д. Бимбат.
- С помощью такого дирижабля, например, при реконструкции действующих предприятий можно снять крышу с цеха, установить тяжелое оборудование и вернуть крышу на место...
Испытания “Урала-3” еще не закончены. Но его конструкторы уже думают создать универсальный аппарат, который можно было бы использовать и для доставки грузов на небольшие расстояния, и для монтажа, и для других подобных работ.
А. МАЛЬЦЕВ. (Наш соб. корр.).
СВЕРДЛОВСК.
На снимках: командир экипажа А. Домаков; “Урал-3” готовится к старту.


Аэронавты А.И.Домаков и А.С.Томшин 25 января 1983 г. в 16 час. 15 мин. произвели посадку транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата "УРАЛ-3" с 15 метровой металлической опорой на внешей подвеске на площадке в полевых условиях в районе поселка Кольцово Свердловской области (25 км от г.Свердловска)


Испытательный полет транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата "УРАЛ-3" успешно завершен.
Дирижабль с 15 метровой металлической опорой закреплен на полевом биваке экипажем в составе 2 человек без помощи стартовой команды.
Район поселка Кольцово Свердловской области.


ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Пилотируемый транспортно-монтажный воздухоплавательный аппарат "УРАЛ-3" разработан, изготовлен и испытан в полете с полезным грузом на внешней подвеске (15 метровым металлическим макетом опоры типа П-110-2) отделом ОК-50 Всесоюзного института "ОРГЭНЕРГОСТРОЙ".

В результате испытаний:

Отработана технология транспортировки опор ВЛ (длиномерных крупногабаритных грузов) на внешней подвеске дирижабля,
Отработана технология монтажа (демонтажа) и базирования воздухоплавательного аппарата в полевых условиях.
Отработаны основные конструктивные элементы и конструкция воздухоплавательного аппарата в целом, пригодные для эксплуатации на транспортных операциях в условиях строительства линий электропередачи.
Отработаны и проверены в свободном полете системы управления воздухоплавательным аппаратом, разработанные отделом ОК-50.
Проверена и подтверидена безопасность конструкции воздухоплавательного аппарата, разработанного отделом ОК-50, при скорости ветра сверх расчетного.
Отработана посадка воздухоплавательного аппарата с подбором на неподготовленную площадку без стартовой команды с крупногабаритным длинномерным грузом на внешней подвеске, что подтвердило возможность эксплуатации и базирования воздухоплавательных аппаратов в Западной Сибири и других труднодоступных районах страны.
Проверены и отработаны режимы эксплуатации и базирования воздухоплавательного аппарата в различных погодных условиях и в различное время года.
Анализ результатов испытаний позволяет сделать ряд важных выводов и предложений, в том числе:

I. Эксплуатация дирижабля в режиме воздушного крана для производства строительно-монтажных работ вполне реальна и целесообразна при расчетных параметрах атмосферы и скорости ветра.

2. Конструкция воздухоплавательного аппарата "УРАЛ-3" позволяет производить монтаж и демонтаж дирижабля в полевых условиях, о большой надежностью обеспечила безопасность полетов и стоянки аппарата без искусственного укрытия в полевых условиях.

Результаты испытаний пилотируемого транспортно-монтажного аппарата "УРАЛ-3" доказали необходимость продолжения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию транспортно-монтажных воздухоплавательных аппаратов для энергетического строительства.

Целесообразно работы продолжить по этапам в следующей последовательности:

ЭТАП I. Разработка, изготовление и испытания на трассах строительства электропередач опытного образца транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата с полезной грузоподъемностью 3000 кгс.

ЭТАП 2. Содержание и обслуживание воздухоплавательных аппаратов, оболочки которых наполнены аэростатным газом, затруднительно в экстремальных погодных условиях (снегопаде, сильном ветре, густом тумане). Поэтому необходимо разработать безбалластный воздухоплавательный аппарат с созданием подъемной силы за счет подогретого воздуха с помощью сжиженного газа.

В нерабочем состоянии и в экстремальных (не летных) условиях оболочки "тепловых дирижаблей" будут содержаться в сложенном виде вместе с гондолой и оборудованием.

ЭТАП 3. По результатам опытной эксплуатации дирижабля с по-полезной грузоподъемностью 3 тыс. кгс в реальных условиях решить вопрос о выборе типа конструкции для разработки, изготовления и опытной эксплуатации дирижабля с полезной грузоподъемностью до 10-15 тонн.

--------------------------------------

Проекты использования и конструкций дирижаблей


Проект дирижабля с оболочкой веретенообразной формы для транспортировки длинномерных конструкций.


Дирижабль с оболочкой по форме "Прямоугольное крыло" с различным расположением оперения (эскизный проект).
Оболочка дирижабля по форме прямоугольного крыла позволяет выполнить несущую ободочку по длине на 25-30% меньше, чем на дирижабле веретенообразной формы.


Проект транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата-"Воздушного крана". Для увеличения полезной грузоподъемности предлагается использовать модульные секции типа "Вертикальное прямоугольное крило" по образцу дирижабля "УРАЛ-3".


Проект двухкорпусного транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата.
Для транспортно-монтажных операций целесообразно использовать комбинированный двухкорпусной воздухоплавательный аппарат.
Нижняя жесткая оболочка малой грузоподъемности может использоваться только на монтажных работах. Для увеличения грузоподъемности в транспортном варианте к жесткой оболочке пристегивается мягкая оболочка.

ПРОЕКТЫ ГРУЗОВЫХ ДИРИЖАБЛЕЙ:

.
"Летающий диск" в оболочкой изменяемого объема.
"Летающий диск" с оболочкой изменяемого объема чечевицеобразной формы.


Проект транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата типа "Треугольное крыло" с изменяемым объемом оболочки полужесткой системы.
Дирижабли больших размеров не всегда смогут подойти к месту монтажа, где возвышаются трубы, различные высокие сооружения.
Треугольное летающее крыло по линейным размерам значительно меньше веретенообразной оболочки с одинаковой полезной грузоподъемностью.

.
Проект производства работ по транспортировке и монтажу опор ВЛ в горных районах с помощью привязных аэростатов.


Проект привязной аэростатной воздушной дороги для транспортировки массовых грузов и строительных материалов через труднодоступные районы.
Привязная воздушная дорога может использоваться одновременно как временная линия электропередачи.

источник