Дирижабли над городом, Прошлое и настоящее Опции

[ArtOleg]

Как в 30-е годы из Свердловска пытались сделать уникальный порт для дирижаблей
4 февраля 2014

Правительство Свердловской области предложило МЧС использовать беспилотные дирижабли. Пока этого не произошло, вспоминаем, как путешествовали на подобных аппаратах в Советской России [редкие фото 30-х годов]


Возможно в ближайшие годы летающие исполины будут бороздить небо над столицей Урала

28 января губернатор Евгений Куйвашев обсудил с подчиненными возможность использования в области беспилотных дирижаблей. В частности, их могут начать использовать во время своих операций МЧС. Ну а пока этого не произошло, корреспондент «КП» вспоминает, как воздушные махины уже покорили Екатеринбург в 30-х годах прошлого века.

ДО МОСКВЫ С ВЕТЕРКОМ ЗА… 18 ЧАСОВ
Лишь в 1943 году военный аэродром Кольцово стал пассажирским аэропортом. До этого добраться до Москвы уральцы могли лишь наземным транспортом. Исправить эту ситуацию советские власти пробовали с помощью огромного пассажирского дирижабля, который бы курсировал от златоглавой до Свердловска. Подошли к делу с поистине советским размахом. Чтобы воздушному судну было, где причалить, в 30-х годах в столице Урала начали сооружать дирижаблепорт - первый в СССР. В это же время партийные газеты занимались усиленной пропагандой нового вида транспорта, и объясняли, для чего на окраине Свердловска возводится 40-метровая башня:
«Дирижабли можно принимать на руки с последующим вводом в эллинг (ангар для дирижабля. - Прим. ред.), либо на причальные мачты, - писали уральские журналисты в июле 1935 года. - При приеме на руки нужна команда от 200 человек и больше. При наличии же мачты дирижабли могут принять почти при любых метеорологических условиях и в любое время суток 7 - 10 человек. Сейчас на земном шаре имеется десятка два причальных мачт. Самая высокая, 64-метровая, находится в Америке, в Детройте. Установленная в Свердловске 40-метровая мачта - самая высокая в Европе».
Инженеры предусмотрели на башне пассажирскую площадку, а на самой макушке мачты - рабочую площадку с причальным конусом. Спуститься на землю пассажиры могли как по лестнице, так и на лифте. А на случай, если с дирижабля надо снять тяжелый груз или отремонтировать его, на башню установили специальный кран, чтобы спускать воздушное судно на землю. Дирижаблепорт строился в 10 километрах от Свердловска, рядом с Нижне-Исетским рабочим поселком, который позже был включен в состав Чкаловского района. Построили его буквально за полгода. Башню возводили на земле в горизонтальном положении. Лишь после того, как она была закончена, рабочие стали ее поднимать.
«Подъем начался в 6 часов утра, - торжественно сообщали уральские газеты 22 июля 1935 года. - Только что склепанная 32-тонная конструкция лежала в паутине тросов, штаг, «мертвяков» (закопанных в землю бревен. - Прим. ред.). Ведь всю мачту собирали и оклепывали на земле. Это было экономичнее. Не надо было устанавливать больших лесов. У семи лебедок расставлены 32 рабочих. Несколько человек следят, чтобы не сдвинулись «мертвяки». Вращаются ручки лебедок, но мачта кажется совершенно неподвижной, так медленно, так плавно уменьшается угол между ней и штагами. Растущей мачте мешают переплетенные над ее «головой» тросы штагов. Установка мачты завершается подъемом красного флага. Он весело развевается на ее вершине. Это первая в Советском Союзе красная точка дирижабельных путей, которые создаются волей партии и правительства».


Причальная мачта для дирижабля, которую свердловчане построили в 10 километрах от города, была оборудована лифтом и оказалась не только первой в СССР, но и самой высокой в Европе. Она заканчивалась на отметке 40 метров

К слову, создавалась причальная мачта только под один конкретный дирижабль - «СССР В-6 «Осоавиахим». Его построил приглашенный в Советский Союз итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле.
Планировалось, что именно «В-6» станет первым воздушным судном новой эскадры крупных дирижаблей имени Владимира Ильича Ленина, на котором советские граждане смогут долететь из Москвы не только до Свердловска, но и до Красноярска. Уральские журналисты с гордостью перечисляли его характеристики на страницах газет:
«Основные данные дирижабля «В-6»: длина 110 метров, высота 22, три мотора водяного охлаждения общей мощностю в 780 лошадиных сил. Продолжительность полета - 35 часов без посадки. Дальность беспосадочного полета - 3,500 километров. При этих условиях полезная нагрузка корабля 22 пассажира и 4 тонны грузов. Расстояние от Москвы до Свердловска «В-6» будет проходить при нормальных условиях в 16-18 летных часов без промежуточных посадок».


Кадр, снятый 9 сентября 1937 года. Дирижабль «СССР В-6» причаливает в свердловском порту.

В ДИРИЖАБЛЕ 3 ПАССАЖИРА И 17 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА
Несмотря на то, что причальная мачта была готова уже в 1935 году, только 8 сентября 1937-го дирижабль отправился в свой пробный полет из Москвы в Свердловск. В гондоле было два десятка человек. Из них пассажиров лишь трое, остальные - члены экипажа. Чтобы держать связь с землей в команде был радист, передававший сообщения с борта:
«В 6 часов 17 минут воздушный корабль взмыл в облака. С 20 людьми на борту дирижабль взял курс на восток, - печатали радиограммы местные журналисты. - Замелькали дачные пригородные поселки. Потом миновали Шатуру и муромские леса. В 11 часов 30 минут утра прошли Арзамас. 400 километров уже отделяли нас от столицы, а мы их прошли совершенно незаметно. В просторной кабине дирижабля пассажир чувствует себя превосходно. Одни читают книги и газеты, другие играют в шахматы, кто-то даже завел патефон. Шум моторов настолько заглушен, что в кабине свободно можно разговаривать. Дирижабль освещен яркими огнями. Приборы, рубка и моторные кабины сверкают десятками электрических ламп. Качка почти совершенно не ощущается. Уже первые километры, пройденные на дирижабле, показывают, какое блестящее будущее принадлежит в нашей стране этому виду транспорта».


На этом снимке, сделанном в 1937-м году, видно, как по пути на Уралмаш дирижабль пролетает над памятником Якову Свердлову на проспекте Ленина в Екатеринбурге.

Ночью в небе становилось холодно, поэтому, едва стемнеет, пассажиры и сменная вахта забирались в специальные меховые мешки. В тот первый полет «B-6» шел, как ледокол. Дело в том, что в 1937 году дальше Казани дирижабли ни разу не летали, и главной целью экипажа было проверить трассу, по которой через год будет установлено регулярное пассажирское сообщение. Как и опасались конструкторы, уральское небо оказалось не самым гостеприимным для аэростатов с винтовым двигателем.
«Метеорологическая обстановка на первом этапе полета от Гусь-Хрустального до Арзамаса была трудная, мы шли в разрывистых облаках, - рассказывал о полете командир дирижабля «СССР В-6» Иван Васильевич Паньков. - Отсюда до Красноуфимска условия были более благоприятны, но за Красноуфимском погода ухудшилась. Дирижабль попал в чрезвычайно тяжелую метеорологическую обстановку. Земли не было видно. Почти восемь часов мы находились в слепом полете. Скорость корабля оказалась быстрее, чем мы считали. Дирижабль отошел от Свердловска в сторону на 300 километров. Мы долетели до Туринска, а затем повернули на Свердловск, где приземлились в 16 часов 40 мин московского времени. Дирижабль пробыл в полете 34 часа. Материальная часть корабля работала хорошо. Экипаж справился со своими задачами, показал прекрасную сработанность»
За полетом красавца над городом наблюдали тысячи свердловчан. Дирижабль отметился в центре города, пролетев над памятником Якову Свердлову, после чего завис над Уралмашем, где команда сбросила заводчанам футляр с запиской:
«Экипаж дирижабля «СССР В-6», выполняющий задание по освоению новой дирижабельной трасссы Москва - Свердловск, приветствует вас - трудящихся Урала. Неуклонно выполняя решения ЦК ВКП(б) и указания любимого вождя народов товарища Сталина, добьемся новых побед. Желаем успеха в работе».


А вот такой «дирижабль» можно увидеть в небе над Екатеринбургом в наше время. Называется он «ОКО», и запускают его уральские полицейские. Через камеру видеонаблюдения силовики следят за правопорядком с высоты 200 метров. Также с его помощью ищут пропавших людей
Фото: Алексей БУЛАТОВ

УРАЛЬСКИЙ ДИРИЖАБЛЬ СНИМАЛСЯ В КИНО
Уже в полночь дирижабль «отдал швартовы» и полетел обратно в Москву. Снова в Свердловск он прибыл только в конце декабря 1937 года. Но на этот раз он не причаливал, а покружив над городом, двинулся дальше.
«В 0 часов 40 минут местного времени, держась на высоте 600 метров, корабль пролетел над Свердловском, - писали свердловские корреспонденты. - Не сделав посадки, в 1 час 15 минут дирижабль взял курс на Янаул - Казань. Командир корабля товарищ Гудованцев сообщил по радио следующее: «Назначение полета - освоение трассы на восток. В полете участвуют 18 человек. Материальная часть работает хорошо. Часть полета шли в облаках с большим обледенением в районе Казани».
Больше в Свердловск «В-6» не возвращался. Через полтора месяца после того, как дирижабль покинул наш город, он врезался в гору Кандалакша в Мурманской области. Причиной стали все те же плохие метеорологические условия: низкая облачность, снегопад и холод, из-за которого дирижабль покрылся льдом. С тех пор об идее пассажирских дирижабельных перевозок было решено забыть. Причальная мачта простояла в Нижне-Исетске до 1962 года. А затем ее переплавили на Уралмаше как металлолом.
Снова дирижабли на Урале появились в 1956 году, когда в Нижнем Тагиле было создано общественное конструкторское бюро дирижаблестроения и гидропневмоконструкций. Мало кто знает, но один из созданных ими дирижаблей - Урал-2 - впоследствии даже снимался в кино, а именно в экранизации романа Алексея Толстого «Гиперболоид инженера Гарина».

источник

[ArtOleg]

Дирижабли могут стать уникальным брендом Екатеринбурга
24 ЯНВАРЯ 2013


Екатеринбург, август 2012 года. Аэростат с видеокамерами на борту патрулирует парк имени Маяковского во время народных гуляний. Фото Валерия Горелых.

Из года в год ветеран Уралмашзавода Станислав Горский пробивает возобновление строительства дирижаблей на Среднем Урале. Больших — для транспортировки буровых вышек, тушения лесных пожаров и малых — для туристических полётов, броской рекламы... да мало ли. Горский убеждён, что для дирижаблестроения в Свердловской области есть всё: глубокие котлованы, производственные мощности и трудовые ресурсы.

Дирижаблестроение — тема чрезвычайно важная и интересная, — согласился с Горским «авиатор по жизни» и недавний руководитель Екатеринбургского авиационно-спортивного клуба РОСТО (ДОСААФ) Игорь Тарасов. — Смотрели кино «Гиперболоид инженера Гарина»? В его съёмках использовали дирижабль «Урал-2», который пилотировал сам конструктор-изобретатель Давид Бимбат.

За минувшие века дирижабли России пережили сложный период от расцвета до полного забвения. Представьте, ещё в 1812 году россияне пытались бомбардировать войска Наполеона с высоты «летучего корабля» и сделали бы это, кабы не пришлось уничтожить необкатанный аэростат перед наступлением неприятеля. С той поры вплоть до современности энтузиасты дирижаблестроения уповают не столько на интересы коммерсантов и гражданского общества, сколько на субсидии государства, а ныне — на заказы МВД, МЧС и Министерства обороны.


Станислав Горский: «XXI век должен стать для России веком дирижаблей: грузовых, пассажирских, туристических, пограничных, боевых...». Фото автора.

Станислав Горский столь же старомоден, думая, что для возрождения дирижаблестроения надо непременно заручиться поддержкой чиновников. Впрочем, не забывает он тревожить и других заинтересованных лиц. Не так давно в ответ на свои предложения Горский получил официальный ответ из федерального исследовательского института по проблемам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций (ФГБУ ВНИИ ГОСЧ): «Уважаемый Станислав Петрович! По вопросу возрождения дирижаблей в России сообщаем следующее. В настоящее время строительство дирижаблей преимущественно коммерческого назначения освоено в нескольких странах — Германии, Франции, Великобритании, США.

В России производством сертифицированных дирижаблей занимается только одна компания — ЗАО «Воздухоплавательный центр „Авгуръ“. Ещё одна компания — ЗАО „Аэростатика“ имеет задел на уровне предпроектных предложений и проработок.

На сегодняшний день в МЧС России ведётся работа по разработке аварийно-спасательного комплекса на базе многоцелевых дирижаблей лёгкого и среднего классов, основными задачами которого будут: патрулирование, технический мониторинг, аэрофотосьёмка и создание геоинформационных систем, а так же разведка и ведение аварийно-спасательных работ при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

Вместе с тем, выражаем вам благодарность за чувство высокого гражданского долга, выразившееся в предложении строительства флотилии дирижаблей и надеемся на сотрудничество с вами в будущем».

Между тем в последнее время наблюдается значительный всплеск мирового интереса к дирижаблям. Находят своих приверженцев идеи создания на аэростатной основе «воздушных велосипедов», «летающих отелей», развития стратосферного спорта. Современные аэростаты — надёжные и безопасные средства, используемые как для воздухоплавания, так и для решения разнообразных специальных задач. Привязные аэростаты получили большое распространение в качестве эффектного средства наружной рекламы. На основе привязных аэростатов, к примеру, вовсю используется аттракцион «Аэролифт», поднимающий пассажиров на высоту 150 — 200 метров. Изготовили его между прочим русские для французов. Тот самый «Авгуръ» выиграл международный тендер. А ведь когда-то россияне заказывали дирижабли во Франции...

И пока Станислав Горский обивает пороги периодических изданий и министерств, пока московские производители аэростатов только разрабатывают транспортные дирижабли, Ульяновская область уже представила миру «летающую тарелку» грузоподъёмностью в 600 тонн. С производства тяжёлых самолётов ульяновцы хоть сегодня готовы переключиться на выпуск транспортных дирижаблей. Был бы спрос.

А Екатеринбург? «Екатеринбургу нужны «вулканические проекты». Статью под таким названием Станислав Горский вырезал из «Областной газеты», не нашёл в ней ничего о дирижаблестроении и предложил свой в буквальном смысле вулканический проект: «Надо удивить гостей Всемирной выставки „ЭКСПО-2020“, которая, возможно, пройдёт в Екатеринбурге. Давайте строить уральские дирижабли!»

А что? Аэродромы дирижаблям и аэростатам не нужны. Если воздушное судно, пришвартовать, скажем, к недостроенной телебашне, то такое зрелище никого не оставит равнодушным. Новейшие тенденции дирижаблестроения лаконично выражаются шестью «Э»: экономичность, эффективность, эргономичность, экологичность, эвристичность и эстетичность. Из всего этого и складывается креатив.

На сегодняшний день на рынке дирижаблестроения успешно работают сто иностранных компаний. Мировой спрос на дирижабли растёт, по крайней мере так утверждают их производители... Россия в этом направлении делает первые робкие шаги. Поможем?

Кстати, в ГУ МВД по Свердловской области с мая прошлого года появился и исправно работает первый беспилотный дирижабль, видеокамеры которого следят за общественным порядком с высоты птичьего полёта. Изготовили его москвичи.

Мнение

Александр ФУРМАН, ветеран и знаток отечественной авиации, руководил аэроклубом ДОСААФ Свердловска с 1970 по 1990 год:

—Считаю, дирижабли будут очень полезны для доставки тяжёлых негабаритных грузов, скажем, леса из тайги. Представляете: схватил он огромную связку брёвен и понёс. Не надо строить дорог, не надо нарушать ландшафт вездеходами и лесовозами. Хотел ли сам летать на дирижаблях? Хотел. По молодости в Одессе мы поднимались на аэростатах в небо и прыгали с парашютом. Честно признаюсь, лучше прыгать с самолёта, чем с дирижабля. А вот не спеша путешествовать на аэростатах, думаю, интересно. Вообще, если уж ратовать за дирижабли, надо прежде всего говорить о разработках Давида Бимбата. В Берёзовском у него было конструкторское бюро воздухоплавательных аппаратов, и многие современные конструкции дирижаблей были задуманы нашими инженерами ещё в 70-е годы.

источник