Дирижабли над городом, Прошлое и настоящее Опции

[ArtOleg]

Как в 30-е годы из Свердловска пытались сделать уникальный порт для дирижаблей
4 февраля 2014

Правительство Свердловской области предложило МЧС использовать беспилотные дирижабли. Пока этого не произошло, вспоминаем, как путешествовали на подобных аппаратах в Советской России [редкие фото 30-х годов]


Возможно в ближайшие годы летающие исполины будут бороздить небо над столицей Урала

28 января губернатор Евгений Куйвашев обсудил с подчиненными возможность использования в области беспилотных дирижаблей. В частности, их могут начать использовать во время своих операций МЧС. Ну а пока этого не произошло, корреспондент «КП» вспоминает, как воздушные махины уже покорили Екатеринбург в 30-х годах прошлого века.

ДО МОСКВЫ С ВЕТЕРКОМ ЗА… 18 ЧАСОВ
Лишь в 1943 году военный аэродром Кольцово стал пассажирским аэропортом. До этого добраться до Москвы уральцы могли лишь наземным транспортом. Исправить эту ситуацию советские власти пробовали с помощью огромного пассажирского дирижабля, который бы курсировал от златоглавой до Свердловска. Подошли к делу с поистине советским размахом. Чтобы воздушному судну было, где причалить, в 30-х годах в столице Урала начали сооружать дирижаблепорт - первый в СССР. В это же время партийные газеты занимались усиленной пропагандой нового вида транспорта, и объясняли, для чего на окраине Свердловска возводится 40-метровая башня:
«Дирижабли можно принимать на руки с последующим вводом в эллинг (ангар для дирижабля. - Прим. ред.), либо на причальные мачты, - писали уральские журналисты в июле 1935 года. - При приеме на руки нужна команда от 200 человек и больше. При наличии же мачты дирижабли могут принять почти при любых метеорологических условиях и в любое время суток 7 - 10 человек. Сейчас на земном шаре имеется десятка два причальных мачт. Самая высокая, 64-метровая, находится в Америке, в Детройте. Установленная в Свердловске 40-метровая мачта - самая высокая в Европе».
Инженеры предусмотрели на башне пассажирскую площадку, а на самой макушке мачты - рабочую площадку с причальным конусом. Спуститься на землю пассажиры могли как по лестнице, так и на лифте. А на случай, если с дирижабля надо снять тяжелый груз или отремонтировать его, на башню установили специальный кран, чтобы спускать воздушное судно на землю. Дирижаблепорт строился в 10 километрах от Свердловска, рядом с Нижне-Исетским рабочим поселком, который позже был включен в состав Чкаловского района. Построили его буквально за полгода. Башню возводили на земле в горизонтальном положении. Лишь после того, как она была закончена, рабочие стали ее поднимать.
«Подъем начался в 6 часов утра, - торжественно сообщали уральские газеты 22 июля 1935 года. - Только что склепанная 32-тонная конструкция лежала в паутине тросов, штаг, «мертвяков» (закопанных в землю бревен. - Прим. ред.). Ведь всю мачту собирали и оклепывали на земле. Это было экономичнее. Не надо было устанавливать больших лесов. У семи лебедок расставлены 32 рабочих. Несколько человек следят, чтобы не сдвинулись «мертвяки». Вращаются ручки лебедок, но мачта кажется совершенно неподвижной, так медленно, так плавно уменьшается угол между ней и штагами. Растущей мачте мешают переплетенные над ее «головой» тросы штагов. Установка мачты завершается подъемом красного флага. Он весело развевается на ее вершине. Это первая в Советском Союзе красная точка дирижабельных путей, которые создаются волей партии и правительства».


Причальная мачта для дирижабля, которую свердловчане построили в 10 километрах от города, была оборудована лифтом и оказалась не только первой в СССР, но и самой высокой в Европе. Она заканчивалась на отметке 40 метров

К слову, создавалась причальная мачта только под один конкретный дирижабль - «СССР В-6 «Осоавиахим». Его построил приглашенный в Советский Союз итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле.
Планировалось, что именно «В-6» станет первым воздушным судном новой эскадры крупных дирижаблей имени Владимира Ильича Ленина, на котором советские граждане смогут долететь из Москвы не только до Свердловска, но и до Красноярска. Уральские журналисты с гордостью перечисляли его характеристики на страницах газет:
«Основные данные дирижабля «В-6»: длина 110 метров, высота 22, три мотора водяного охлаждения общей мощностю в 780 лошадиных сил. Продолжительность полета - 35 часов без посадки. Дальность беспосадочного полета - 3,500 километров. При этих условиях полезная нагрузка корабля 22 пассажира и 4 тонны грузов. Расстояние от Москвы до Свердловска «В-6» будет проходить при нормальных условиях в 16-18 летных часов без промежуточных посадок».


Кадр, снятый 9 сентября 1937 года. Дирижабль «СССР В-6» причаливает в свердловском порту.

В ДИРИЖАБЛЕ 3 ПАССАЖИРА И 17 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА
Несмотря на то, что причальная мачта была готова уже в 1935 году, только 8 сентября 1937-го дирижабль отправился в свой пробный полет из Москвы в Свердловск. В гондоле было два десятка человек. Из них пассажиров лишь трое, остальные - члены экипажа. Чтобы держать связь с землей в команде был радист, передававший сообщения с борта:
«В 6 часов 17 минут воздушный корабль взмыл в облака. С 20 людьми на борту дирижабль взял курс на восток, - печатали радиограммы местные журналисты. - Замелькали дачные пригородные поселки. Потом миновали Шатуру и муромские леса. В 11 часов 30 минут утра прошли Арзамас. 400 километров уже отделяли нас от столицы, а мы их прошли совершенно незаметно. В просторной кабине дирижабля пассажир чувствует себя превосходно. Одни читают книги и газеты, другие играют в шахматы, кто-то даже завел патефон. Шум моторов настолько заглушен, что в кабине свободно можно разговаривать. Дирижабль освещен яркими огнями. Приборы, рубка и моторные кабины сверкают десятками электрических ламп. Качка почти совершенно не ощущается. Уже первые километры, пройденные на дирижабле, показывают, какое блестящее будущее принадлежит в нашей стране этому виду транспорта».


На этом снимке, сделанном в 1937-м году, видно, как по пути на Уралмаш дирижабль пролетает над памятником Якову Свердлову на проспекте Ленина в Екатеринбурге.

Ночью в небе становилось холодно, поэтому, едва стемнеет, пассажиры и сменная вахта забирались в специальные меховые мешки. В тот первый полет «B-6» шел, как ледокол. Дело в том, что в 1937 году дальше Казани дирижабли ни разу не летали, и главной целью экипажа было проверить трассу, по которой через год будет установлено регулярное пассажирское сообщение. Как и опасались конструкторы, уральское небо оказалось не самым гостеприимным для аэростатов с винтовым двигателем.
«Метеорологическая обстановка на первом этапе полета от Гусь-Хрустального до Арзамаса была трудная, мы шли в разрывистых облаках, - рассказывал о полете командир дирижабля «СССР В-6» Иван Васильевич Паньков. - Отсюда до Красноуфимска условия были более благоприятны, но за Красноуфимском погода ухудшилась. Дирижабль попал в чрезвычайно тяжелую метеорологическую обстановку. Земли не было видно. Почти восемь часов мы находились в слепом полете. Скорость корабля оказалась быстрее, чем мы считали. Дирижабль отошел от Свердловска в сторону на 300 километров. Мы долетели до Туринска, а затем повернули на Свердловск, где приземлились в 16 часов 40 мин московского времени. Дирижабль пробыл в полете 34 часа. Материальная часть корабля работала хорошо. Экипаж справился со своими задачами, показал прекрасную сработанность»
За полетом красавца над городом наблюдали тысячи свердловчан. Дирижабль отметился в центре города, пролетев над памятником Якову Свердлову, после чего завис над Уралмашем, где команда сбросила заводчанам футляр с запиской:
«Экипаж дирижабля «СССР В-6», выполняющий задание по освоению новой дирижабельной трасссы Москва - Свердловск, приветствует вас - трудящихся Урала. Неуклонно выполняя решения ЦК ВКП(б) и указания любимого вождя народов товарища Сталина, добьемся новых побед. Желаем успеха в работе».


А вот такой «дирижабль» можно увидеть в небе над Екатеринбургом в наше время. Называется он «ОКО», и запускают его уральские полицейские. Через камеру видеонаблюдения силовики следят за правопорядком с высоты 200 метров. Также с его помощью ищут пропавших людей
Фото: Алексей БУЛАТОВ

УРАЛЬСКИЙ ДИРИЖАБЛЬ СНИМАЛСЯ В КИНО
Уже в полночь дирижабль «отдал швартовы» и полетел обратно в Москву. Снова в Свердловск он прибыл только в конце декабря 1937 года. Но на этот раз он не причаливал, а покружив над городом, двинулся дальше.
«В 0 часов 40 минут местного времени, держась на высоте 600 метров, корабль пролетел над Свердловском, - писали свердловские корреспонденты. - Не сделав посадки, в 1 час 15 минут дирижабль взял курс на Янаул - Казань. Командир корабля товарищ Гудованцев сообщил по радио следующее: «Назначение полета - освоение трассы на восток. В полете участвуют 18 человек. Материальная часть работает хорошо. Часть полета шли в облаках с большим обледенением в районе Казани».
Больше в Свердловск «В-6» не возвращался. Через полтора месяца после того, как дирижабль покинул наш город, он врезался в гору Кандалакша в Мурманской области. Причиной стали все те же плохие метеорологические условия: низкая облачность, снегопад и холод, из-за которого дирижабль покрылся льдом. С тех пор об идее пассажирских дирижабельных перевозок было решено забыть. Причальная мачта простояла в Нижне-Исетске до 1962 года. А затем ее переплавили на Уралмаше как металлолом.
Снова дирижабли на Урале появились в 1956 году, когда в Нижнем Тагиле было создано общественное конструкторское бюро дирижаблестроения и гидропневмоконструкций. Мало кто знает, но один из созданных ими дирижаблей - Урал-2 - впоследствии даже снимался в кино, а именно в экранизации романа Алексея Толстого «Гиперболоид инженера Гарина».

источник

[ArtOleg]

Уральские инженеры поднимут дирижабли?
22 МАРТА 2014



Сегодня производство дирижаблей стопорится отсутствием сверхлёгких сплавов, благодаря которым грузоподъёмность станет значительно выше. В этом как раз и может помочь уральская инженерная школа. Фото РИА Новости.

От долгих дискуссий на тему: «Можно ли построить большегрузные дирижабли? Нужны ли они вообще?» законодатели России перешли к прямым рекомендациям федеральному правительству: «Помогите дирижаблестроителям! Аэростаты нам нужны для обороны страны и мирных целей». Помочь может и уральская инженерная школа, о силе которой говорил губернатор Евгений Куйвашев в программной статье «Сохраним опорный край Державы» (читай «ОГ» от 20.03.2014).

В дрезденском музее транспорта на одном из стендов внимательный человек заметит такую запись: «Урал-3». Длина — двадцать метров, высота пятнадцать, ширина — семь. Грузоподъёмность — до четырёхсот килограммов. Имеет два двигателя от мотоциклов «Урал». Себестоимость при перевозке — две копейки на тонно-километр«. Две копейки?

Мифу о дешевизне транспортных аэростатов больше ста лет. Ещё Константин Циолковский убеждал, что даже если сделать дирижабль из чистого золота, тот принесёт «порядочный процент прибыли». С тех пор изобретатели всего мира пытаются сделать такой большегруз, но дальше опытных образцов дело не идёт. В Свердловской области к производству дирижаблей подступались трижды.

Берёзовский — родина «летающих слонов»

Заметный след в истории воздухоплавания на Среднем Урале оставил участник Великой Отечественной войны, инженер-ракетчик Давид Бимбат. Один его летающий аппарат «Урал-2» участвовал в съёмках некогда популярного фильма «Гиперболоид инженера Гарина» (этот эпизод легко отыскать в Интернете). Другая модель «Урал-3» прогремела на весь СССР по иному поводу.

«В городе Берёзовском Свердловской области проведены испытания пилотируемой модели транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата «Урал-3», — писала газета «Правда» 23 июня 1982 года.

Впервые «Урал-3» оторвался от земли в мае 1982 года. Он не походил на сигару довоенных дирижаблей. В Долгопрудном, где делали классические аэростаты, конструкцию Бимбата иронично окрестили «летающим матрацем». Газетчики писали, что уральский дирижабль похож на слона, спрятавшего хобот. Тело воздушного корабля было сплющено с боков и вытянуто вверх, что, по замыслу авторов, должно было придать дирижаблю большую маневренность.


Пару труб дирижабль «Урал-3» поднял успешно. Фото Анатолия Грахова.

Гипербола инженера Бимбата

«Но оригинальность этой конструкции заключается не только в маневренном управлении, — заявил Давид Бимбат в интервью газете „Труд“ (08.05.1982). — Расчёты показывают, что конструирование дирижабля в виде такого вертикального крыла наиболее целесообразно и экономично. При вертикальном режиме работы эта форма обеспечивает мощную подъёмную тягу. При горизонтальном — прекрасные воздухоплавательные качества, которые позволят преодолевать сотни километров. Ведь этот дирижабль должен совместить в себе как функции надёжного транспорта, так и мощного крана. Он сможет доставлять в труднодоступные местности крупные и тяжёлые конструкции...». Бездоказательно, но впечатляет.

В начале января 1983 года журналисты местных и всесоюзных СМИ, вплоть до «Пионерской правды», собрались на стартовой площадке дирижабля «Урал-3» в лесу под Берёзовским. В первый день подъёма не случилось, во второй и в третий тоже: то метели мешали, то трещину в оболочке заделывали, то грузовик с баллонами гелия сломался... Прошло 10 дней. Мороз крепчал. Коллеги продлевали командировки, спасались от переохлаждения приёмом внутрь чистого спирта с перцем (начальник стартовой поляны научил ), опасались, что от стужи заклинит фотоаппаратуру... 17 января предъявили главному конструктору Давиду Бимбату ультиматум: или дирижабль взлетит в течение ближайших суток, или журналисты разлетятся по своим редакциям.

В 11 часов дня 18 января «Урал-3» ушёл в небо. По сценарию испытаний, воздушное судно должно было приподнять с земли стокилограммовую модель опоры ЛЭП и установить её в центре поляны на бетонную площадку. Но не прошло и минуты с момента старта, как ветер подхватил и унёс дирижабль в неизвестном направлении. Пара мотоциклетных моторов, что должны были удержать невесомый кран на месте, оказались бессильны против стихии.

Пилоты выжили, посадив корабль на верхушки деревьев, а «слон» умер — из пробитой оболочки вытек дорогой гелий. Говорят, пока искали «Урал-3», в аэропорту Кольцово отменили все рейсы — боялись, что самолёт столкнётся с дирижаблем.


С привязного аэростата «Око» полиция следит за порядком. Фото Александра Зайцева.

На Урале даже танки летают

Вторую попытку освоить дирижаблестроение на Среднем Урале предприняли в 2006 году по инициативе Эдуарда Росселя, руководившего тогда регионом. А в декабре прошлого года губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев поручил вице-премьеру регионального правительства Александру Петрову оценить перспективу: стоит заняться выпуском комплектующих, а возможно, и целых дирижаблей на уральских заводах, или нет.

На днях в комитете Госдумы по обороне под председательством адмирала Владимира Комоедова устроили парламентские слушания по «законодательному обеспечению развития аэростатических летательных аппаратов...». Побывал там и корреспондент «ОГ», где увидел реальных дирижаблестроителей. В России пока лишь две организации производят по лицензии привязные аэростаты и малогабаритные дирижабли: воздухоплавательный центр «Авгур» (Москва) и Долгопруднинское конструкторское бюро автоматики.

За круглым столом они доложили о своих серийных моделях и новинках. Одни делают летучих наблюдателей по заказу российского МВД (аэростат «Око» в Екатеринбурге — из этой серии), другие работают на оборонку и даже экспортируют товар в 14 зарубежных стран. Но не ради привязных аэростатов собирались. Конструкторы «Авгура» представили на суд зрителей макет грузового дирижабля «Атлант». Заверили, что благодаря совмещению аэростатных и космических технологий грузовик сможет приземляться и взлетать вертикально и без балласта (переменная плавучесть достигается изменением давления гелия за счёт закачки забортного воздуха). А за счёт жёсткой оболочки и уплощённой формы «брюха» дирижабль де сможет обойтись без эллинга, причальной мачты и стартовой команды.

Для инновационной модели «Атлант», кстати, «требуются новые научные вклады в создание лёгких и прочных материалов (например, углеродных волокон и сверхлёгкого алюминия», — отметили члены комитета по обороне. Вот где могли бы помочь уральские оборонщики и учёные-практики!

— Ну, что, скоро над Крымом полетим? — звонит в редакцию известный в Екатеринбурге фанат дирижаблей Станислав Горский.

Не скоро, Станислав Петрович. Транспортные дирижабли — дело будущего.

Мнение

Георгий НОВИКОВ, инженер-испытатель аэростатов, ликвидатор последствий Чернобыльской аварии:

«Если вам кто-то говорит, что строить и обслуживать дирижабли — легко и дёшево, значит, он ничего в этом не понимает. Аэростаты не принесут мгновенной прибыли, поэтому все бизнес-проекты проваливаются. Но если задачу ставят военные, и речь идёт о безопасности страны, тут уже у проекта другие перспективы».

источник