Водный Екатеринбург Опции

[winterfrost78]

Я вот недавно вспомнил, что в годы моего детства (начало/середина 80-х годов) на озере Шарташ в летний период ходило прогулочное судно. Из смутных воспоминаний в голове осталось лишь ощущение настоящего счастья и восторга от этой водной прогулки и то, что пристань была где-то на юго-западном берегу Шарташа. Наверняка кто-нибудь из пользователей помнит этот корабль лучше, чем я. Мне было бы очень интересно узнать разные подробности о нём (в какие годы он действовал, сколько стоила эта прогулка, как называлось судно и т.д.). Поделитесь пожалуйста своими воспоминаниями. А, может быть, у кого-то сохранились его фотографии? Буду очень признателен!

[Dim96]

Выдвижение проекта Трансуральского водного пути, параллельного другим обсуждавшимся тогда проектам по развитию железнодорожных путей, объясняется рядом причин.

Во-первых, предполагалось, что с переходом уральской металлургии на минеральное топливо еже¬годный грузооборот между Уралом и Сибирью будет настолько большим (до 12,2-15,2 млн пуд), что он окажется явно непосильным для одного железнодорожного транспорта и неизбежно потребуется в помощь ему подключать водный транспорт. Считалось, что работа этих двух видов транспорта — железнодорожного и водного — будет тесно увязана между собой, каждый из них будет служить дополнением другому, что позволит обеспечить максимальное снижение транспортных расходов на всех этапах про¬хождения грузов.

Во-вторых, водный речной транспорт в то время занимал весьма значительное место в грузообороте Урала. В 1913 г. грузооборот железных дорог региона составлял 4,4 млн пуд (62 %), водного речного транспорта — 2,7млн (38 %). Поэтому естественно, что на долю водных путей должна была лечь весомая часть новых транспортных перевозок.

В-третьих, стоимость речных водных перевозок была в два раза ниже железнодорожных, что было весьма существенным доводом при решении вопросов о способах и путях транспортировки громоздких грузов. Расход топлива на водном транспорте на т/км груза нетто был в два раза меньше, чем на железнодорожном. Содержание водных путей требовало незначительных расходов .

Наконец, водный транспорт требовал меньших по сравнению с железнодорожным, по своей мощно сти движущих машин (пароходов, буксиров и т.п.). Для перевозки водным транспортом одной тонны грузов была необходима значительно меньшая мощность силы тяги — 0,5-1,5 кг тяги против 5-8 кг на железнодорожном транспорте. Это требовало меньших средств на приобретение самоходных судов (пароходов, буксиров и т.п.). Дешёвыми были и несамоходные суда (баржи, барки и т.п.). Меньшая потреб¬ность водного транспорта в капиталовложениях, металле, топливе тоже имела в то время весьма сущест¬венное значение для принятия решений при разработке транспортных проектов.



Важные качественные сдвиги в структуре и финансово-экономической организации уральской горнозаводской промышленности в начале XX в., техническая реконструкция ведущих металлургических иметаллообрабатывающих заводов, концентрация и специализация производства, акционирование и синдицирование горнозаводских хозяйств, крупный приток в уральскую промышленность отечественных и иностранных инвестиций, привели к появлению в тот период грандиозных технико-экономических проектов: о переводе уральской металлургии на минеральное топливо, снабжении Урала коксующи¬мися углями и коксом Сибири и Экибастуза, о расширении уральской железнодорожной сети по плану Междуведомственного совещания 1913 г., о сооружении Трансуральского водного пути, о строительстве металлургического завода-гиганта у г. Магнитной и др. Все это свидетельствовало о том, что формиро¬валась новая модель экономического роста Урала, основанная на коренном технико-технологическом перевооружении уральской металлургии и всей уральской горнозаводской промышленности, полной перестройке её организационно-экономической структуры, включении Урала в систему общемировых модернизационных процессов. Урал вступал в новый, более высокий по уровню, масштабам и глубине предстоящих преобразований этап модернизации.

Перед Уралом открывались новые большие перспективы. Однако недостаток имевшихся средств, отсутствие в регионе и в стране необходимых для реализации выдвинутых проектов огромных резервных капиталов, хищническо-эгоистическая финансовая политика коммерческих банков и иностранных инвесторов, начавшаяся Первая мировая война, революционные события 1917 г. и Гражданская война не позволили приступить к масштабному выполнению намеченных планов и проектов. Проект Трансуральского водного пути остался неосуществлённым. Не был реализован и план Междуведомственного совещания 1913 г. о строительстве на Урале дополнительной сети железных дорог. (Кстати сказать, ни одна из намечавшихся этим совещанием железных дорог до настоящего времени не построена).

В конце 1920-х — начале 1930-х гг., при обсуждении планов создания Урало-Кузбасса, предпринимались попытки реанимировать проект Трансуральского (по новому названию — «Урало-Кузбасского») водного пути, но при разработке и принятии первого и второго пятилетних планов была сделана ставка на всемерное развитие в стране железнодорожного транспорта, превращение его в главный вид транспорта страны. Разработки о Трансуральском («Урало-Кузбасском») водном пути были отвергнуты и на¬долго забыты.Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов посредством строительства судоходного канала Чусовая-Исеть, носившаяся в воздухе в течение двух столетий, до сих пор остаётся неосуществлённой и к настоящему времени основательно забыта. Радужные надежды на превращение Екатеринбурга в большой речной и морской порт — порт шести морей Евразии и всех главных рек Европейской России и Западной Сибири — оказались несбыточными и иллюзорными.

Д. В. Гаврилов (ИИиА УрО РАН)

Примечания
1. ГавриловД.В. Потерянная перспектива, 1901-1914//Урал в панораме XX века. Екатеринбург, 2000. С. 48-49, 73-79.
2. Буранов Ю.А. Акционирование горнозаводской промышленности Урала, 1861-1917. М., 1982. С. 242-247.
3. Там же. С.257.
4. Вяткин МП. Горнозаводский Урал в 1900-1917 гг. М.-Л., 1965. С.247-253.
5. Паллас П.С. Путешествие по разным провинциям Российского государства. СПб., 1786. Т. 1. 4.1. С. 186.
6. Труды XVIII съезда горнопромышленников Урала 26-28 марта 1913 г. в С.-Петербурге. СПб., 1913. С.170, 173.
7. Там же. С.169-171.
8. Проблема Урало-Кузбасс кого водного пути: Материалы рабочей бригады Водостроя Наркомвода // Советская Азия. 1931. № 11-
12; Кирилец.Водный путь между Уралом и Кузбассом // Уральский техник. 1931. № 11-12.
13. Иллюстрации Дениса Тарасова. Серия картин «Екатеринбург - порт шести морей».

Источник