Версия для печати темы

Автор: winterfrost78 22.3.2012, 14:15

Я вот недавно вспомнил, что в годы моего детства (начало/середина 80-х годов) на озере Шарташ в летний период ходило прогулочное судно. Из смутных воспоминаний в голове осталось лишь ощущение настоящего счастья и восторга от этой водной прогулки и то, что пристань была где-то на юго-западном берегу Шарташа. Наверняка кто-нибудь из пользователей помнит этот корабль лучше, чем я. Мне было бы очень интересно узнать разные подробности о нём (в какие годы он действовал, сколько стоила эта прогулка, как называлось судно и т.д.). Поделитесь пожалуйста своими воспоминаниями. А, может быть, у кого-то сохранились его фотографии? Буду очень признателен!

Автор: Игорь Б. 22.3.2012, 14:50

В 70-ых, помню ходил теплоход на подводных крыльях, типа "Ракета" или "Комета". Говорили, рыбы он бил много.
Потом, если мне не изменяет память, некоторое время ходило судно на воздушной подушке. Но вряд ли оно было рентабельным.

Автор: winterfrost78 22.3.2012, 15:22

Когда эти суда ходили, меня ещё не было! Но, всё равно спасибо!

Автор: spv 22.3.2012, 20:47

Много данных об озере с фотографиями в книге Тарасовой Шарташ-любовь моя и боль моя, в т.ч. и фото катера Спутник 70-х гг
http://1723.ru/forums/index.php?showtopic=1867&st=220

Автор: fort 23.3.2012, 11:40

Автор: GЭG 23.3.2012, 14:13

В 70-х годах по Шарташу ходило два прогулочных судна. Насколько я помню, в конце 70-х появилось еще одно на воздушной подушке, взамен одного из корабликов. Тот еще долго стоял на берегу. До 90-х ни один из корабликов не дожил. Фото конечно очень бы хотелось!

Автор: Игорь Б. 23.3.2012, 15:11

Цитата(spv @ 22.3.2012, 21:47)

Автор: spv 23.3.2012, 19:43

стр.7
Западный берег
Южнее (Ново-Тихвинского монастыря, в районе базы Кировская*) находилась прситань Тавдинского речного пароходства маломерных судов. Она предназанчалась дл я прогулочных катеров. Несколько лет по озеру курсировал теплоход Спутник, затем катера на воздушных подушках.
В 1982 решением горисполкома было запрещено использование на озере водного транспорта

* моё уточнение

на фотографии явно читается название Спутник

Автор: Strannik 25.3.2012, 12:35

http://forum.tr.ru/read.php?12,131238,131310#msg-131310
http://forum.tr.ru/read.php?12,312582,312835#msg-312835

Автор: fort 27.3.2012, 12:35

Автор: spv 27.3.2012, 18:38

Фото из книги Г.Тарасовой Шарташ ...


Прикрепленные изображения

Автор: Игорь Б. 27.3.2012, 18:58

Это какой-то "Спутник" (он же на фотографии выше) не на подводных крыльях. Наверное это не тип судна, а собственное название.
У кого хватит терпения, может поискать здесь:
http://fleetphoto.ru/models/
(всего скорее "местные речные").

Автор: РоманС 27.3.2012, 19:27

Люди,не путайте название "Спутник",с типом судна.

Автор: fort 29.3.2012, 12:03

Это бы фото, да с лучшим качеством. Перескаируйте нормально плиз.


Прикрепленные изображения

Автор: spv 29.3.2012, 20:58

Взято из книги Тарасовой


Прикрепленные изображения

Автор: fort 2.4.2012, 10:58

Спасибо!!!

Автор: Алексей Борисов 17.4.2013, 10:20

Первоначально на озере работало два водометных буксира "Варяг" и "Ермак" постройки Красноярского судостроительного завода. Затем в конце 60-ых их заменили уже настоящие пассажирские теплоходы "Спутник" и "Родина" пострйки Красноярска. "Спутник" проработал до 1975 года, а "Родина" проработала еще несколько лет под названием Т-33, переименование связано с передачей в 1976 году Шарташской флотилии Обь-Иртышскому пароходству, после списания Т-33 еще в 80-ые стоял у спасательной станции в ос. Пески.
Фото и чертеж подобного теплохода.

Автор: Алексей Борисов 17.4.2013, 10:27

В 1975 году на Шарташ прибыло судно на воздушной подушке "Зарница-9", оно проработало недолго, в 1984 году уже стояло на берегу. В 80-ые на Шарташе работала пассажирская баржа-приставка "Веранда" с катером-толкачом.

Автор: Алексей Борисов 17.4.2013, 10:33

Вообще кроме Шарташа в свое время различные суда работали на Верх-Исетском пруду, Нижне-Исетском пруду, озерах Балтым и Таватуй. Свой флот имелся также в соседних Нижнем Тагиле и Каменске-Уральском. Кроме того по непроверенным воспоминаниям теплоходы были также на Исетском озере и Волчихинском водохранилище.

Автор: fort 17.4.2013, 12:08

Автор: Алексей Борисов 17.4.2013, 12:38

Цитата(fort @ 17.4.2013, 12:08)

Автор: кот-васька 18.1.2015, 23:28

Цитата(Алексей Борисов @ 17.4.2013, 10:27)

Автор: fastal 25.3.2015, 0:55

Цитата(Алексей Борисов @ 17.4.2013, 10:20)

Автор: vi-y 26.3.2015, 0:28

Из книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга».
«В 1955 году на озере Шарташ трамвайно-троллейбусное управление открыло свою первую навигацию. В конце 1954 года с Красноярского судостроительного завода в адрес СТТУ были отправлены 2 водомётных катера – «Ермак» и «Варяг» мощностью 80 лошадиных сил каждый. На борт эти катера могли брать по 40 пассажиров, осадка у них была всего 45 сантиметров, что подходило для Шарташа, большой глубиной, как известно, не отличающегося. Зимой 1955 года шла подготовка к навигации: строились пристани, береговой склад. В штате ТТУ появились должности, от которых веяло морской романтикой: капитан, механик, матрос, береговой матрос. В июне того же года «Варяг» и «Ермак» приняли на борт первых пассажиров. Катера совершали рейсы по маршруту «Дом отдыха – пос. Пески (ресторан) – пос. Изоплит». В основном этой линией пользовались отдыхающие. В 1959 году в управлении по транспортному освоению и эксплуатации малых рек Свердловской области был создан Свердловский участок, куда и отошли озёра Шарташ и Таватуй. С этого времени катера стали числиться уже не в «трамвайном ведомстве», а более подходящем – речном.»




http://exper.66.ru/photo/7765/

Автор: ArtOleg 26.3.2015, 10:39

^^^
Шикарные фото! По ссылке много еще добра Спасибо!

Автор: ArtOleg 17.3.2016, 20:26

Цитата(aragont @ 27.2.2016, 23:45)

https://vk.com/album646986_176037170

По ссылке есть ещё

Автор: ArtOleg 17.3.2016, 20:36

Катер СТТУ на озере Шарташ



http://www.ettu.ru/about/hystory/

Автор: Алексей Борисов 20.3.2016, 15:03

Цитата(ArtOleg @ 17.3.2016, 21:36)

Катер СТТУ на озере Шарташ



http://www.ettu.ru/about/hystory/

Автор: ArtOleg 20.3.2016, 20:06

Цитата(Алексей Борисов @ 20.3.2016, 15:03)

Автор: jazz 31.5.2016, 18:15

В конце 70-х запомнил гордую вывеску на пирсе на Шарташе "Обь-Иртышское речное пароходство. Пристань "Свердловск". Долго мы смеялись по этому поводу.

Автор: ostrow 2.6.2016, 14:20

В году 1997-98 вывеска ещё висела.

Автор: Алексей Борисов 29.6.2016, 17:17

Нашел интересное фото прогулочный катер на Балтыме

Автор: Dim96 2.8.2016, 18:24

Екатеринбург — порт шести морей Евразии и всех главных рек Европейской России и Западной Сибири: неосуществлённый и забытый проект начала XX в.

конце XIX — начале XX вв. уральская металлургия переживала этап модернизационного взлёта. В период экономического подъёма 90-х гг. XIX в. выплавка чугуна в регионе увеличилась в 1,8 раза, производство сталивозросло в 7,2 раза, меди — в 1,5 раза. На всех заводах возводились новые объекты, внедрялись технические нововведения и усовершенствования, завершавшие достижения промышленной революции XIX в. Ряд крупных заводов был подвергнут серьёзной технической реконструкции. В нача¬ле XX в., несмотря на экономический кризис 1900-1903 гг. и последующую промышленную депрессию, модернизационный процесс продолжался.

Экономический кризис 1900-1903 гг. привёл к закрытию многих мелких, технически отсталых, нерентабельных заводов. Только в 1901 -1905 гг. на Урале было остановлено 19 металлургических заводов, из них 6 больше не возобновляли своей деятельности. Вторая волна закрытия заводов прошла в 1908-1909 гг. Выстоявшие в годы кризиса заводы спешно переоборудовали своё техническое оснащение, приспосабливая его к изменившейся на внутреннем рынке конкурентной ситуации и новым условиям рынка.

Происходила усиленная концентрация производства и рабочих кадров на небольшом числе крупных, технически наиболее хорошо оснащённых заводов, резко возросла специализация производства.Была ликвидирована былая обособленность и оторванность Урала от других промышленных районов страны, к концу XIX в. регион был прорезан тремя широтными и одной меридиональной железнодорожными магистралями, соединившими Северный, Средний и Южный Урал между собой и связавшими его рельсовыми путями с Транссибирской железной дорогой и общероссийской железнодорожной сетью. Отошел в прошлое и в область легенд традиционный романтический примитивный весенний сплав караванов барок с железом в центр страны по бурной, с прибрежными отвесными скалами-» бойцами» на крутых поворотах, р. Чусовой, и др. уральским рекам: Белой, Уфе, Каме и т.п. В 1909-1914 гг. были сданы в эксплуатацию железнодорожные линии: Пермь-Кунгур-Екатеринбург, Алапаевск-Богда-нович-Егоршино, Западно-Уральская (Лысьва-Дружинино-Бердяуш), Северо-Восточно-Уральская (Тавдинская). Таким образом, были соединены между собой все крупные уральские заводы, рудники, каменноугольные копи, открыт доступ к эксплуатации нетронутых лесов в бассейнах р.Сосьвы и Тавды, завершено формирование в регионе современной железнодорожной сети [1].

Произошли крупные изменения в структуре и финансово-экономической организации горнозаводских хозяйств. Заводовладельцы-аристократы, владевшие заводами с XVLU в., в конце XIX — начале XX вв. были оттеснены на второй план горнозаводчиками нового типа — дельцами-предпринимателями, банкирами, купцами и т.п. Ускоренными темпами шёл процесс акционирования горнозаводских округов. Подлинным хозяином горнозаводских хозяйств становился банковский капитал, отечественный и иностранный, который, начав с кредитования акционерных обществ, перешёл к скупке их акций, их широкому финансированию, а затем — к их захвату и превращению в свою собственность. К декабрю 1917 г. банки установили полный контроль над 16 из 18 уральских горнозаводских акционерных компаний [2].



Таким образом, финансовый капитал уральской горнозаводской промышленности стал решающей силой развития. Почти вся уральская горнозаводская промышленность оказалась под контролем девяти крупных ведущих петербургских коммерческих банков и нескольких крупных заграничных (англий¬ских, французских и бельгийских).

Коммерческие банки, обновив акционерный капитал, развернули активную инвестиционную политику, стали вкладывать крупные средства в техническое обновление заводов. Накануне и в годы промышленного подъема 1910-1914 гг. коммерческими банками на переоборудование заводов было вложено 107,8 млн. руб. В 1910 г. Совет министров принял решение о реконструкции уральских казённых заводов. Для переоборудования только одного Пермского пушечного (Мотовилихинского) завода было ассигновано 10,6 млн руб. Крупные капитальные вложения в горнозаводскую промышленность Урала были сделаны в период Первой мировой войны. «На переустройство» частных заводов для производства военной продукции было вложено 70-75 млн руб. [3].

Финансовый капитал, установив свой контроль над уральской горнозаводской промышленностью, предполагал произвести коренную реконструкцию всей уральской металлургии. Промышленно-финан-совой элитой Урала была выдвинута грандиозная историческая задача — перевести уральскую металлургию с древесного топлива на минеральное. Для этого предполагалось использовать коксующиеся угли Кузбасса, организовать привоз кузбасского коксующегося угля на Урал, осуществить обмен Урала с Кузбассом каменным углем и железной рудой.

В ноябре 1912 г. при участии петербургского Международного банка было учреждено акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей, обещавшее снабжать уральскую металлургию дешёвым коксующимся углем. Общество получило в концессию 16 млн дес. земли, право на постройку ширококолейной железной дороги от села Кольчугино до разъезда Юрга Транссибирской магистрали протяжением в 187 вёрст, по которой оно предполагало доставлять кузбасский каменный уголь на Урал. Крупные уральские горные округа (Богословский, Алапаевский, Верхисетский и др.) стали скупать в Кузнецком бассейне угленосные участки.

Наметившаяся коренная реконструкция уральской горнозаводской промышленности и, прежде всего, перевод уральской металлургии с древесно-угольного топлива на минеральное, переход уральской металлургии на более высокий организационно-финансовый и технико-технологический уровень вызывали необходимость установления более тесных и более скорых связей заводов с каменноугольнымикопями, рудниками, другими предприятиями, связанными с ними производственными циклами, с рынками сбыта заводской продукции и рынками приобретения продовольственных и промышленных товаров для горнозаводского населения. Это требовало значительного улучшения транспортных средств региона, дальнейшего развития железнодорожной сети и речных водных путей.

Автор: Dim96 2.8.2016, 18:25

Междуведомственным совещанием 1913 г. был разработан план строительства на Урале расширен¬ной сети железных дорог, призванный окончательно ликвидировать традиционное уральское «бездорожье». Проектировалось строительство железных дорог: Уфа-Оренбург, Орск-Бердяуш, Усолье-Соли-камск-Чердынь-Ухта, а также грандиозной Обь-Урало-Беломорской железной дороги общей протяжён¬ностью в 1520 вёрст, которая должна была пройти по маршруту Архангельск-Ухта-с. Троицко-Печер-ское-Надеждинский завод-с. Чемашевское на р. Обь. Обь-Урало-Беломорская железная дорога должна была не только укрепить и расширить связи Урала с Сибирью, но и дать Уралу непосредственный выход к Белому морю и Архангельскому порту, а также к планируемому незамерзающему порту Индига на побережье Баренцева моря [4].

Одновременно был разработан не менее грандиозный проект по расширению и усовершенствова¬нию речных водных путей Урала и использованию уральских рек, особенно р. Чусовой, для получения в большом количестве дешёвой электроэнергии от возведённых на них гидроэлектростанциях. Проект предусматривал создание гигантского Трансуральского водного пути, который соединил бы Волжско-Камский и Обь-Иртышскийбассейны через устройство судоходного канала на водоразделе Главного Уральского хребта, в его наиболее низкой части в районе Екатеринбурга, проложенного от верховьев р. Чусовой, текущей на запад — в Каму, до верховьев р. Исети, текущей на восток — в Тобол-Иртыш. Трансуральский водный путь должен был пройти по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети до г.Ека¬теринбурга, по каналу Чусовая-Исеть и далее по р. Чусовой с выходом на Каму. Его общая протяжён¬ность составляла 3375 вёрст.

Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов путём строительства канала Чусовая-Исеть была не новой. Ещё в начале XVIII в. её высказывал В.Н.Татищев. Летом 1770 г. П.С.Паллас, проезжаяневысокие горы, разделяющие юго-западнее Екатеринбурга верхнее течение р. Чусовой и исток речки Чёрной, притока р. Сысерти, впадающей в р. Исеть, отметил: «Сей средний хребет, который здесь, однако, не столь приметен, как те высокие горы, кои начинаются от Чусовой к западу. И так есть-ли когда вздумают посредством каналов соединить Сибирские воды с Российскими, то надобно будет взглянуть и на сие место»[5]. ХVII съезд горнозаводчиков Урала, проходивший в 1912 г. в Санкт-Петер¬бурге, согласившийся с представленным Советом Съезда заключением, признал осуществление проек¬та о создании Трансуральского водного пути «весьма важным», a XVIII съезд уральских горнопромыш¬ленников, состоявшийся в 1913 г. в Санкт-Петербурге, «вновь высказался за желательность скорейшего осуществления» этого проекта [6].

Важнейшее гидротехническое сооружение Трансуральского водного пути — судоходный канал Чусовая-Исеть — должен был пройти через Екатеринбург. Намечались три маршрута, трассы которых прохо¬дили западнее города почти параллельно друг другу на расстояниях в 2-3 версты одна от другой. Местность, выбранная для строительства канала — междуречье между верхним течением р. Чусовой и верхним течением р. Исети, расположенное в пониженной части Главного Уральского хребта, представляет собой холмистую сильно заболоченную долину с небольшими озерцами и маленькими неглубокими речками.Были предложены три варианта: 1) Канал длиной в 5,5 вёрст между Чусовой и р. Решеткою, впадающей в Исеть; 2) Из Чусовой по протоке в озеро Половинное, далее по болоту до озера Глухого, затем по каналу длиной в 4 версты до р. Светлой, притока Исети; 3) От р. Чусовой через Чусовское озеро, Патру-шихинское болото и перевальный канал в 150 саж (320 м), р. Патрушиху до Исети, в верхней части Ниж-неисетского пруда. Предпочтение отдавалось первому варианту. Общая стоимость проекта оценивалась в 160 млн руб. [7]. Осуществление проекта превратило бы Екатеринбург, административный центр всей уральской горнозаводской промышленности, крупный промышленный, финансовый и культурный центр Урала, важный узел железных дорог, — ещё и в большой речной и морской порт — порт шести мо¬рей Евразии и всех главнейших рек Европейской России и Западной Сибири.



Трансуральский (точнее было бы сказать — Урало-Западно-Сибирский) водный путь должен был разгрузить чрезвычайно перегруженную перевозками Транссибирскую железнодорожную магистраль,обеспечить доставку дешевым водным путём на баржах по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети, Чусовой, Тавде, Сосьве и Тагилу коксующихся углей и кокса из Кузбасса и Экибастуза на Урал, облегчить привоз на Урал из Сибири хлеба, пищевых и кормовых продуктов, а в обратном направлении — в Сибирь, — по нему должны были пойти железная руда, оборудование и машины, промышленные товары. Трасса Трансуральского водного пути проходила по наиболее индустриальным районам Урала и Западной Си¬бири. Она должна была включить в орбиту своего влияния почти все важнейшие промышленные цент¬ры Западной Сибири и Урала — города Тюмень, Екатеринбург, Пермь, заводы: Верхисетский, Шайтанский, Билимбаевский, Уткинский, Чусовской, Лысьвенский, Нижнетагильский, Надеждинский и др.

Сооружение Трансуральского водного пути должно было значительно улучшить условия судоходства по рекам Западной Сибири — Иртышу, Тоболу, Тавде, Туре, что имело бы огромное значение для Севера Западной Сибири, не имевшего железнодорожных путей, способствовало бы вовлечению северных тундровых и лесных территорий в более активную промышленно-торговую деятельность, содействова ло экономическому и культурному развитию аборигенного населения этих территорий, открыло бы путь для вывоза оттуда леса, рыбы, пушнины, позволило бы за время навигационного периода полностью обеспечить северные районы продовольствием, промышленными товарами и всем необходимым на целый год.Кроме того, предполагалось, что создание Трансуральского водного пути позволило бы увеличить по водным путям экспорт уральских и сибирских грузов на мировые рынки и более коротким путтём принимать на внутренние водные пути грузы, следуемые по импорту [8].

Важнейшей составной частью проекта было создание крупных гидротехнических сооружений на р. ( Чусовой и Исети: плотин, шлюзов, гидроэлектростанций. Проектом предусматривалось строительство | 95 шлюзов, в том числе на р. Чусовой — 37, на р. Исети — 58, которые должны были поднять уровень воды в этих реках и обеспечить прохождение судов, значительно увеличить общую протяжённость судоходных водных путей на Урале и в Западной Сибири. На р. Чусовой — горной реке, каждую весну с бе- ! шеной скоростью несущей свои воды по узкому извилистому руслу и сильно мелеющей летом, изобилующей многочисленными препятствиями для судоходства в виде подводных камней («ташей»), порогов («переборов») и отвесных береговых скал («бойцов»), — предполагалось, кроме устройства шлюзов, ре¬гулирующих водный режим реки для целей судоходства, — построить гидроэлектростанции мощностью в 30 и 100 тыс. квт, способные вырабатывать в год до 350 млн квт/час электроэнергии. Ряд более мелких гидроэлектростанций мощностью до 3-4 тыс. квт планировалось построить на р.Исети, Туре, Тагилу, Нейве и др.

Автор: Dim96 2.8.2016, 18:26

Выдвижение проекта Трансуральского водного пути, параллельного другим обсуждавшимся тогда проектам по развитию железнодорожных путей, объясняется рядом причин.

Во-первых, предполагалось, что с переходом уральской металлургии на минеральное топливо еже¬годный грузооборот между Уралом и Сибирью будет настолько большим (до 12,2-15,2 млн пуд), что он окажется явно непосильным для одного железнодорожного транспорта и неизбежно потребуется в помощь ему подключать водный транспорт. Считалось, что работа этих двух видов транспорта — железнодорожного и водного — будет тесно увязана между собой, каждый из них будет служить дополнением другому, что позволит обеспечить максимальное снижение транспортных расходов на всех этапах про¬хождения грузов.

Во-вторых, водный речной транспорт в то время занимал весьма значительное место в грузообороте Урала. В 1913 г. грузооборот железных дорог региона составлял 4,4 млн пуд (62 %), водного речного транспорта — 2,7млн (38 %). Поэтому естественно, что на долю водных путей должна была лечь весомая часть новых транспортных перевозок.

В-третьих, стоимость речных водных перевозок была в два раза ниже железнодорожных, что было весьма существенным доводом при решении вопросов о способах и путях транспортировки громоздких грузов. Расход топлива на водном транспорте на т/км груза нетто был в два раза меньше, чем на железнодорожном. Содержание водных путей требовало незначительных расходов .

Наконец, водный транспорт требовал меньших по сравнению с железнодорожным, по своей мощно сти движущих машин (пароходов, буксиров и т.п.). Для перевозки водным транспортом одной тонны грузов была необходима значительно меньшая мощность силы тяги — 0,5-1,5 кг тяги против 5-8 кг на железнодорожном транспорте. Это требовало меньших средств на приобретение самоходных судов (пароходов, буксиров и т.п.). Дешёвыми были и несамоходные суда (баржи, барки и т.п.). Меньшая потреб¬ность водного транспорта в капиталовложениях, металле, топливе тоже имела в то время весьма сущест¬венное значение для принятия решений при разработке транспортных проектов.



Важные качественные сдвиги в структуре и финансово-экономической организации уральской горнозаводской промышленности в начале XX в., техническая реконструкция ведущих металлургических иметаллообрабатывающих заводов, концентрация и специализация производства, акционирование и синдицирование горнозаводских хозяйств, крупный приток в уральскую промышленность отечественных и иностранных инвестиций, привели к появлению в тот период грандиозных технико-экономических проектов: о переводе уральской металлургии на минеральное топливо, снабжении Урала коксующи¬мися углями и коксом Сибири и Экибастуза, о расширении уральской железнодорожной сети по плану Междуведомственного совещания 1913 г., о сооружении Трансуральского водного пути, о строительстве металлургического завода-гиганта у г. Магнитной и др. Все это свидетельствовало о том, что формиро¬валась новая модель экономического роста Урала, основанная на коренном технико-технологическом перевооружении уральской металлургии и всей уральской горнозаводской промышленности, полной перестройке её организационно-экономической структуры, включении Урала в систему общемировых модернизационных процессов. Урал вступал в новый, более высокий по уровню, масштабам и глубине предстоящих преобразований этап модернизации.

Перед Уралом открывались новые большие перспективы. Однако недостаток имевшихся средств, отсутствие в регионе и в стране необходимых для реализации выдвинутых проектов огромных резервных капиталов, хищническо-эгоистическая финансовая политика коммерческих банков и иностранных инвесторов, начавшаяся Первая мировая война, революционные события 1917 г. и Гражданская война не позволили приступить к масштабному выполнению намеченных планов и проектов. Проект Трансуральского водного пути остался неосуществлённым. Не был реализован и план Междуведомственного совещания 1913 г. о строительстве на Урале дополнительной сети железных дорог. (Кстати сказать, ни одна из намечавшихся этим совещанием железных дорог до настоящего времени не построена).

В конце 1920-х — начале 1930-х гг., при обсуждении планов создания Урало-Кузбасса, предпринимались попытки реанимировать проект Трансуральского (по новому названию — «Урало-Кузбасского») водного пути, но при разработке и принятии первого и второго пятилетних планов была сделана ставка на всемерное развитие в стране железнодорожного транспорта, превращение его в главный вид транспорта страны. Разработки о Трансуральском («Урало-Кузбасском») водном пути были отвергнуты и на¬долго забыты.Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов посредством строительства судоходного канала Чусовая-Исеть, носившаяся в воздухе в течение двух столетий, до сих пор остаётся неосуществлённой и к настоящему времени основательно забыта. Радужные надежды на превращение Екатеринбурга в большой речной и морской порт — порт шести морей Евразии и всех главных рек Европейской России и Западной Сибири — оказались несбыточными и иллюзорными.

Д. В. Гаврилов (ИИиА УрО РАН)

Примечания
1. ГавриловД.В. Потерянная перспектива, 1901-1914//Урал в панораме XX века. Екатеринбург, 2000. С. 48-49, 73-79.
2. Буранов Ю.А. Акционирование горнозаводской промышленности Урала, 1861-1917. М., 1982. С. 242-247.
3. Там же. С.257.
4. Вяткин МП. Горнозаводский Урал в 1900-1917 гг. М.-Л., 1965. С.247-253.
5. Паллас П.С. Путешествие по разным провинциям Российского государства. СПб., 1786. Т. 1. 4.1. С. 186.
6. Труды XVIII съезда горнопромышленников Урала 26-28 марта 1913 г. в С.-Петербурге. СПб., 1913. С.170, 173.
7. Там же. С.169-171.
8. Проблема Урало-Кузбасс кого водного пути: Материалы рабочей бригады Водостроя Наркомвода // Советская Азия. 1931. № 11-
12; Кирилец.Водный путь между Уралом и Кузбассом // Уральский техник. 1931. № 11-12.
13. Иллюстрации Дениса Тарасова. Серия картин «Екатеринбург - порт шести морей».

http://rekachusovaya.ru/index.php/publikacii/391-port-6-morey

Автор: Dim96 23.8.2016, 19:26

Вот такой вот катерок бегает по Исети

Автор: Dim96 14.2.2017, 19:06

Фото "г.Свердловск. Озеро Шарташ. Прогулочный катер «Родина»"

Автор: Dim96 3.10.2017, 20:30

По Верх-Исетскому пруду стал плавать пароход.



31 июля в 1853 году на Верх-Исетском пруду в Екатеринбурге был спущен на воду колёсный пароход «Лебедь».
Пароход на сравнительно небольшом пруду – это, конечно, экзотика («Лебедь» был первым и, возможно, единственным, но вот паровые машины и котлы для них действительно строились у нас).
Пароходов на Верх-Исетском пруду было два: пассажирский «Лебедь» и грузовой «Работник», который появился значительно позже. Они принадлежали Верх-Исетскому заводу. Фотография сохранилась только одного корабля - «Работника».

Ещё в начале 40-х годов XIX века англичанина Питера Тэта, который работал в России по контракту как главный механик Уральских горных заводов, заинтересовала заброшенная Мельковская золотопромывальная фабрика, от которой остался комплекс помещений и гидравлические сооружения. Он добился разрешения на строительство на её месте частной «механической фабрики для приготовления разного рода машин». Так, в 1844 году, появилось «Мельковское механическое заведение Тэта», на котором была построена машина для первого на Урале парохода (он так и назывался – «Урал», и был спущен на воду на Каме, за два года до «Лебедя»).

А после того как в 1871 году Тэт продал своё предприятие другому англичанину – Гасперу (по-русски – Егору) Ятесу, производство таких машин продолжалось, и Ятес-младший, Том (по-русски – Фома) даже получил на Сибирско-Уральской научно-промышленной выставке в 1887 году серебряную медаль Горного департамента «за тщательное приготовление паровых машин».

Кстати
Завод Ятеса выпускал машины для пароходов вплоть до 1917 года, а сами пароходы служили ещё очень долго – например, вышедший с верфи в 1910 году пароход «Отец», переименованный в «Карла Либкнехта», служил в Иртышском пароходстве до 1963 года.
После революции завод Ятеса стал называться «Металлист», а ныне это одна из площадок «Уралтрансмаша».

https://www.oblgazeta.ru/society/29527/

P.S.
Отдельное спасибо уважаемому ArtOleg за найденный интересный материал.

Автор: Nath 14.5.2018, 14:20

Свердловск. Озеро Шарташ. Катер "Ермак"


http://newauction.ru/offer/sverdlovsk_ozero_shartash_kater_ermak-i98033203626702.html#1

Автор: Dim96 2.12.2018, 15:40

Цитата(Nath @ 4.10.2018, 12:46)

Водная станция завода ЖБИ на Шарташе



источник на фото

Автор: heltyrj 9.1.2019, 18:37

Я помню, в конце 70-х появилось еще одно на воздушной подушке, взамен одного из корабликов.http://dolan.biz.ua/articles/kudi-piti

Автор: gahanbar 16.5.2020, 21:41

Цитата(Алексей Борисов @ 17.4.2013, 10:20)

Первоначально на озере работало два водометных буксира "Варяг" и "Ермак" постройки Красноярского судостроительного завода. Затем в конце 60-ых их заменили уже настоящие пассажирские теплоходы "Спутник" и "Родина" пострйки Красноярска. "Спутник" проработал до 1975 года, а "Родина" проработала еще несколько лет под названием Т-33, переименование связано с передачей в 1976 году Шарташской флотилии Обь-Иртышскому пароходству, после списания Т-33 еще в 80-ые стоял у спасательной станции в ос. Пески.
Фото и чертеж подобного теплохода.