IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

2 страниц V  1 2 >  
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
> Дирижабли над городом, Прошлое и настоящее
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 20:39
Сообщение #1


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Как в 30-е годы из Свердловска пытались сделать уникальный порт для дирижаблей
4 февраля 2014

Правительство Свердловской области предложило МЧС использовать беспилотные дирижабли. Пока этого не произошло, вспоминаем, как путешествовали на подобных аппаратах в Советской России [редкие фото 30-х годов]

Прикрепленное изображение
Возможно в ближайшие годы летающие исполины будут бороздить небо над столицей Урала

28 января губернатор Евгений Куйвашев обсудил с подчиненными возможность использования в области беспилотных дирижаблей. В частности, их могут начать использовать во время своих операций МЧС. Ну а пока этого не произошло, корреспондент «КП» вспоминает, как воздушные махины уже покорили Екатеринбург в 30-х годах прошлого века.

ДО МОСКВЫ С ВЕТЕРКОМ ЗА… 18 ЧАСОВ
Лишь в 1943 году военный аэродром Кольцово стал пассажирским аэропортом. До этого добраться до Москвы уральцы могли лишь наземным транспортом. Исправить эту ситуацию советские власти пробовали с помощью огромного пассажирского дирижабля, который бы курсировал от златоглавой до Свердловска. Подошли к делу с поистине советским размахом. Чтобы воздушному судну было, где причалить, в 30-х годах в столице Урала начали сооружать дирижаблепорт - первый в СССР. В это же время партийные газеты занимались усиленной пропагандой нового вида транспорта, и объясняли, для чего на окраине Свердловска возводится 40-метровая башня:
«Дирижабли можно принимать на руки с последующим вводом в эллинг (ангар для дирижабля. - Прим. ред.), либо на причальные мачты, - писали уральские журналисты в июле 1935 года. - При приеме на руки нужна команда от 200 человек и больше. При наличии же мачты дирижабли могут принять почти при любых метеорологических условиях и в любое время суток 7 - 10 человек. Сейчас на земном шаре имеется десятка два причальных мачт. Самая высокая, 64-метровая, находится в Америке, в Детройте. Установленная в Свердловске 40-метровая мачта - самая высокая в Европе».
Инженеры предусмотрели на башне пассажирскую площадку, а на самой макушке мачты - рабочую площадку с причальным конусом. Спуститься на землю пассажиры могли как по лестнице, так и на лифте. А на случай, если с дирижабля надо снять тяжелый груз или отремонтировать его, на башню установили специальный кран, чтобы спускать воздушное судно на землю. Дирижаблепорт строился в 10 километрах от Свердловска, рядом с Нижне-Исетским рабочим поселком, который позже был включен в состав Чкаловского района. Построили его буквально за полгода. Башню возводили на земле в горизонтальном положении. Лишь после того, как она была закончена, рабочие стали ее поднимать.
«Подъем начался в 6 часов утра, - торжественно сообщали уральские газеты 22 июля 1935 года. - Только что склепанная 32-тонная конструкция лежала в паутине тросов, штаг, «мертвяков» (закопанных в землю бревен. - Прим. ред.). Ведь всю мачту собирали и оклепывали на земле. Это было экономичнее. Не надо было устанавливать больших лесов. У семи лебедок расставлены 32 рабочих. Несколько человек следят, чтобы не сдвинулись «мертвяки». Вращаются ручки лебедок, но мачта кажется совершенно неподвижной, так медленно, так плавно уменьшается угол между ней и штагами. Растущей мачте мешают переплетенные над ее «головой» тросы штагов. Установка мачты завершается подъемом красного флага. Он весело развевается на ее вершине. Это первая в Советском Союзе красная точка дирижабельных путей, которые создаются волей партии и правительства».

Прикрепленное изображение
Причальная мачта для дирижабля, которую свердловчане построили в 10 километрах от города, была оборудована лифтом и оказалась не только первой в СССР, но и самой высокой в Европе. Она заканчивалась на отметке 40 метров

К слову, создавалась причальная мачта только под один конкретный дирижабль - «СССР В-6 «Осоавиахим». Его построил приглашенный в Советский Союз итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле.
Планировалось, что именно «В-6» станет первым воздушным судном новой эскадры крупных дирижаблей имени Владимира Ильича Ленина, на котором советские граждане смогут долететь из Москвы не только до Свердловска, но и до Красноярска. Уральские журналисты с гордостью перечисляли его характеристики на страницах газет:
«Основные данные дирижабля «В-6»: длина 110 метров, высота 22, три мотора водяного охлаждения общей мощностю в 780 лошадиных сил. Продолжительность полета - 35 часов без посадки. Дальность беспосадочного полета - 3,500 километров. При этих условиях полезная нагрузка корабля 22 пассажира и 4 тонны грузов. Расстояние от Москвы до Свердловска «В-6» будет проходить при нормальных условиях в 16-18 летных часов без промежуточных посадок».

Прикрепленное изображение
Кадр, снятый 9 сентября 1937 года. Дирижабль «СССР В-6» причаливает в свердловском порту.

В ДИРИЖАБЛЕ 3 ПАССАЖИРА И 17 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА
Несмотря на то, что причальная мачта была готова уже в 1935 году, только 8 сентября 1937-го дирижабль отправился в свой пробный полет из Москвы в Свердловск. В гондоле было два десятка человек. Из них пассажиров лишь трое, остальные - члены экипажа. Чтобы держать связь с землей в команде был радист, передававший сообщения с борта:
«В 6 часов 17 минут воздушный корабль взмыл в облака. С 20 людьми на борту дирижабль взял курс на восток, - печатали радиограммы местные журналисты. - Замелькали дачные пригородные поселки. Потом миновали Шатуру и муромские леса. В 11 часов 30 минут утра прошли Арзамас. 400 километров уже отделяли нас от столицы, а мы их прошли совершенно незаметно. В просторной кабине дирижабля пассажир чувствует себя превосходно. Одни читают книги и газеты, другие играют в шахматы, кто-то даже завел патефон. Шум моторов настолько заглушен, что в кабине свободно можно разговаривать. Дирижабль освещен яркими огнями. Приборы, рубка и моторные кабины сверкают десятками электрических ламп. Качка почти совершенно не ощущается. Уже первые километры, пройденные на дирижабле, показывают, какое блестящее будущее принадлежит в нашей стране этому виду транспорта».

Прикрепленное изображение
На этом снимке, сделанном в 1937-м году, видно, как по пути на Уралмаш дирижабль пролетает над памятником Якову Свердлову на проспекте Ленина в Екатеринбурге.

Ночью в небе становилось холодно, поэтому, едва стемнеет, пассажиры и сменная вахта забирались в специальные меховые мешки. В тот первый полет «B-6» шел, как ледокол. Дело в том, что в 1937 году дальше Казани дирижабли ни разу не летали, и главной целью экипажа было проверить трассу, по которой через год будет установлено регулярное пассажирское сообщение. Как и опасались конструкторы, уральское небо оказалось не самым гостеприимным для аэростатов с винтовым двигателем.
«Метеорологическая обстановка на первом этапе полета от Гусь-Хрустального до Арзамаса была трудная, мы шли в разрывистых облаках, - рассказывал о полете командир дирижабля «СССР В-6» Иван Васильевич Паньков. - Отсюда до Красноуфимска условия были более благоприятны, но за Красноуфимском погода ухудшилась. Дирижабль попал в чрезвычайно тяжелую метеорологическую обстановку. Земли не было видно. Почти восемь часов мы находились в слепом полете. Скорость корабля оказалась быстрее, чем мы считали. Дирижабль отошел от Свердловска в сторону на 300 километров. Мы долетели до Туринска, а затем повернули на Свердловск, где приземлились в 16 часов 40 мин московского времени. Дирижабль пробыл в полете 34 часа. Материальная часть корабля работала хорошо. Экипаж справился со своими задачами, показал прекрасную сработанность»
За полетом красавца над городом наблюдали тысячи свердловчан. Дирижабль отметился в центре города, пролетев над памятником Якову Свердлову, после чего завис над Уралмашем, где команда сбросила заводчанам футляр с запиской:
«Экипаж дирижабля «СССР В-6», выполняющий задание по освоению новой дирижабельной трасссы Москва - Свердловск, приветствует вас - трудящихся Урала. Неуклонно выполняя решения ЦК ВКП(б) и указания любимого вождя народов товарища Сталина, добьемся новых побед. Желаем успеха в работе».

Прикрепленное изображение
А вот такой «дирижабль» можно увидеть в небе над Екатеринбургом в наше время. Называется он «ОКО», и запускают его уральские полицейские. Через камеру видеонаблюдения силовики следят за правопорядком с высоты 200 метров. Также с его помощью ищут пропавших людей
Фото: Алексей БУЛАТОВ


УРАЛЬСКИЙ ДИРИЖАБЛЬ СНИМАЛСЯ В КИНО
Уже в полночь дирижабль «отдал швартовы» и полетел обратно в Москву. Снова в Свердловск он прибыл только в конце декабря 1937 года. Но на этот раз он не причаливал, а покружив над городом, двинулся дальше.
«В 0 часов 40 минут местного времени, держась на высоте 600 метров, корабль пролетел над Свердловском, - писали свердловские корреспонденты. - Не сделав посадки, в 1 час 15 минут дирижабль взял курс на Янаул - Казань. Командир корабля товарищ Гудованцев сообщил по радио следующее: «Назначение полета - освоение трассы на восток. В полете участвуют 18 человек. Материальная часть работает хорошо. Часть полета шли в облаках с большим обледенением в районе Казани».
Больше в Свердловск «В-6» не возвращался. Через полтора месяца после того, как дирижабль покинул наш город, он врезался в гору Кандалакша в Мурманской области. Причиной стали все те же плохие метеорологические условия: низкая облачность, снегопад и холод, из-за которого дирижабль покрылся льдом. С тех пор об идее пассажирских дирижабельных перевозок было решено забыть. Причальная мачта простояла в Нижне-Исетске до 1962 года. А затем ее переплавили на Уралмаше как металлолом.
Снова дирижабли на Урале появились в 1956 году, когда в Нижнем Тагиле было создано общественное конструкторское бюро дирижаблестроения и гидропневмоконструкций. Мало кто знает, но один из созданных ими дирижаблей - Урал-2 - впоследствии даже снимался в кино, а именно в экранизации романа Алексея Толстого «Гиперболоид инженера Гарина».

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 20:58
Сообщение #2


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Цитата(Прохожий @ 25.2.2011, 6:15) *

Ну тогда так

Цитата
8 сентября 1938 года

Сегодня утром из Московского дирижабельного порта отправляется в дальний полет дирижабль «СССР В-6» по маршруту Москва—Казань—Свердловск. На борту дирижабля — команда в количестве 18 человек и представители печати. Командир воздушного корабля — тов. Паньков. “ООСР В-6” представляет собой полужесткий дирижабль об'емом в 19.500 кубометров. Он хорошо оборудован для дальних рейсов. Дирижабль снабжен тремя моторами по 250 лош. сил каждый. В его просторной гондоле имеются отдельная кабина для команды и пассажиров.

Дирижабль вылетает в Свердловск для проверка будущей трассы: по линии предполагается организовать в 1938 год регулярное пассажирское сообщение на дирижаблях. Для освоения трассы «СССР В-6» совершит до конца года ряд тренировочных полетов с посадками в Свердловске. Путь от Москвы до Свердловска займет примерно 20 часов. В Свердловске дирижабль произведет посадку пополнившись горючим и газом, и вылетит обратно в Москву.

Правда опять всё печально закончилось через полгода «СССР В-6» разбился во время подговки к спасению челюскинцев.



Цитата(Прохожий @ 28.2.2011, 11:22) *

Продолжая тему дирижабля:

ДИРИЖАБЛЬ СССР В-6 В СВЕРДЛОВСКЕ

Вечером 9 сентября 1937, в 16 ч. 45 минут по московскому времени, дирижабль "СССР В-6" опустился в Свердловске. Полёт из Москвы длился около 35 часов. Дирижабль пролетел намного позже, чем это было намечено. Почему?

Пролетев Красноуфимск (его было около 12 часов ночи), воздушный корабль попал в циклон. Тучи закрыли наземные световые ориентиры. Полет продолжался вслепую. Сильный ветер, дождь и густой мрак вынудили дирижабль отклоняться от курса. Когда же мы вышли из облаков, оказалось, что дирижабль находится в 10 - 15 км в стороне от Свердловска. Прямо в бок кораблю дул сильный ветер, скорость уменьшалась. В 2 часа дня мы были над Свердловском. Покружившись над городом и сбросив несколько вымпелов с приветствиями трудящимся Урала, пошли на посадку.

В беседе с корреспондентом командир корабля "СССР В-6" тов. Панько заявил “Нормальное пассажирское движение в дирижаблях - реально осуществимое дело. Такой дирижабль, как “СССР В-6”, свободно может взять на борт 12—14 пассажиров и 1 тонну груза. Перелеты воздушных кораблей могут быть обставлены комфортабельно. Кресла в пассажирской кабине можно приспособить для сна. Пассажирам во время полета могут быть предоставлены горячие завтраки. Над Уральским хребтом с нашим прилетом дирижабль появился впервые. Рейс “СССР В-6” положил начало освоение, дирижабельной пассажирской линии от столицы до Свердловска. В дальнейшем предполагается продолжить эту линию и дальше на восток”

В 0 часов 50 минут по местному времени дирижабль “СССР В-6” вылетел а Москву.



Цитата(Прохожий @ 28.2.2011, 11:32) *

"МОСКВА - СВЕРДЛОВСК - МОСКВА
10 сентября 1937.

Вчера, в 22 часа 50 мин. по московскому времени, наш воздушный корабль отправился из Свердловска в обратный рейс. Покружившись немного над сияющим электрическими огнями городом, дирижабль взял курс на Москву.

Идем по проторенной уже дорожке - Свердловск - Красноуфимск - Казань - Арзамас - Москва. Мелькают знакомые места. Полет протекает успешно, мешает лишь встречный ветер, временами дующий со скоростью в 60—60 километров в час. Около часу дня прошли Сарапул. В 19 часов 10 минут пролетели над Казанью со скоростью 40 километров в час. Все механизмы: приборы, радио, моторы — действуют отлично.

Следует отметить некоторые недочеты в организации перелета. На месте посадки, в так называемом порту дирижаблей города Свердловска, плохо была подготовлена отправка корабля в обратный рейс на Москву. Не хватило для заправки газа, хотя отлично было известно о прилете дирижабля. Отсутствовали прожектора. Причальная мачта строилась около 2 лет, но до сих пор не закончена. Приходится удивляться тому, что такие мелочи по вине организаторов из Управления Гражданского воздушного флота вредят большому, важному делу. "

Фотку в посадки нашёл, но где это физически?

http://test.dolgopa.org/alboom.php?ids=126...amp;show_pic=72



--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 21:02
Сообщение #3


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Прикрепленное изображение

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 21:44
Сообщение #4


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



ДИРИЖАБЛЬ НАД СВЕРДЛОВСКОМ

Прикрепленное изображение

Фото Анатолия Скобелина, 9 сентября 1937 года.

Первая коммерческая авиалиния Москва-Свердловск могла появиться ещё в 1937 году, когда легендарный дирижабль СССР-В6 совершил свой пробный рейс с 20 пассажирами и членами экипажа на борту. Поглазеть на невиданный аппарат, пролетающий над Уралмашем и памятником Свердлову, вышли тысячи горожан. В дирижабельном порту аппарат приземлился в 18 часов 40 минут и уже после полуночи отправился обратно в столицу. Почти 2000 км дирижабль преодолел за 39 часов, но запустить его по такому маршруту удалось всего дважды. В 1938 году СССР-В6 трагически разбился в Карелии. Между тем, сегодня воздушная магистраль Екатеринбург-Москва - одна из самых оживлённых. Самолёты совершают по ней до 20 рейсов ежедневно.

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 21:47
Сообщение #5


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



История: 76 лет назад свердловчане впервые увидели над городом дирижабль
23 сентября 2013

Прикрепленное изображение

В сентябре 1937 года, 76 лет назад, из Москвы в Свердловск прибыл первый дирижабль «СССР-В6», пилотируемый И.В. Паньковым.

Целью полета стала проверка воздушной трассы, по которой планировалось установить регулярное пассажирское сообщение. На борту летательного аппарата находились 26 человек. «Пассажиры чувствуют себя прекрасно, - поступило первое сообщение с неба. - Одни читают книги и газеты, другие играют в шахматы, а некоторые слушают патефон. Шум моторов слабый и не мешает разговору. Качки почти нет. Средняя скорость - 100 километров в час».

Воздушный корабль невиданных размеров, освещенный огнями, появился над городом 10 сентября в 3 часа 20 минут. Его встречали тысячи свердловчан. Пролетая над Уралмашем, экипаж сбросил приветственный вымпел: «Экипаж корабля, выполняющий задание по освоению новой дирижабельной трассы Москва - Свердловск, приветствует вас, трудящиеся Урала. Желаем успехов в труде. Командир корабля Паньков. Парторг - Егоров».

Погостив в Свердловске четверть суток, дирижабль вылетел обратно. Второй беспосадочный перелет Москва - Свердловск - Москва был совершен 22-24 декабря 1937 года. Дирижабль пробыл в воздухе 62 часа.

Воздушное сообщение между Москвой и Свердловском планировалось сделать регулярным. Однако трагическая гибель «В6», отправившегося в феврале 1938 года на спасение папанинцев с дрейфующей льдины, положила конец полетам.

Стоит отметить, что Урал имеет давние традиции дирижаблестроения. В 1956 году в Нижнем Тагиле появилось общественное конструкторское бюро, которое возглавил Давид Бимбат. Энтузиасты воздухоплавания сконструировали три модели дирижаблей: «Урал-1», «Урал-2» и «Урал-3». «Урал-2» был построен специально по заказу киностудии имени Горького, в 1965 году он участвовал в съемках фильма «Гиперболоид инженера Гарина». Пилотировал аппарат во время съемок сам Давид Бимбат.

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 21:52
Сообщение #6


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Прикрепленное изображение

75 лет назад главной новостью "Огонька" стал испытательный полет самого большого советского дирижабля "СССР В-6 "Осоавиахим"", который совершил 40-часовой беспосадочный перелет по маршруту Москва — Архангельск. В начале 1930-х именно дирижабли считались самым перспективным "транспортом будущего", в СССР при Управлении гражданского воздушного флота был даже создан трест Дирижаблестрой, одним из руководителей которого стал знаменитый итальянец Умберто Нобиле. Именно по итальянским чертежам и был построен "Осоавиахим", оснащенный тремя 240-сильными двигателями, который должен был стать первым советским пассажирским дирижаблем, соединившим Москву со Свердловском. Но, увы, этим планам так и не суждено было воплотиться в жизнь. В феврале 1938 года перед командиром экипажа дирижабля Н.С. Гудованцевым была поставлена задача вылететь на Северный полюс, чтобы эвакуировать папанинцев — участников дрейфующей экспедиции "СП-1". Но 6 февраля полет закончился трагически: недалеко от города Кандалакша дирижабль врезался в гору. "Неожиданно я услышал резкий крик штурмана Мячкова: "Летим на гору!"— вспоминал после катастрофы пилот В.И. Почекин.— Раздался треск, и я очутился среди груды обломков металлических частей гондолы и киля корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар, возникший, возможно, от замыкания цепи электрооборудования. Я начал выбираться из корабля. Вдруг я совершенно случайно провалился в какую-то яму, и это оказалось для меня спасением. Здесь же были и четверо раненых товарищей, которые были в таком состоянии, что не могли вымолвить ни слова. Придя в себя, мы развели несколько костров, чтобы нас могли обнаружить. Но только на рассвете 7 февраля к месту катастрофы подошла группа лыжников, которые оказали нам первую помощь и прислали сани с оленями..." Из 19 членов экипажа погибли 13 человек, они были доставлены в Москву и торжественно похоронены на Новодевичьем кладбище. Как позже вспоминал сам Нобиле, именно после катастрофы "Осоавиахима" был закрыт Дирижаблестрой, а все планы развития пассажирского дирижабельного флота сданы в архив.
Журнал "Огонёк" №21 от 31.05.2010, стр. 52

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 22:00
Сообщение #7


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Капитан неба
24.12.2009

Екатеринбургский кузнец предлагает наладить производство дирижаблей

Прикрепленное изображение
Станислав Горский: Когда-нибудь жители Сибири и Дальнего Востока забудут, что такое самолеты

Уральский кузнец с более чем 50-летним стажем всю жизнь посвятил... дирижаблям. Станислав Горский уверен: когда-нибудь "воздушный корабль" станет основным российским транспортом, вытеснит самолеты, автобусы и поезда.

Удивительное хобби - родом из детства. В 1939 году в село Курьи Свердловской области залетел по ошибке крохотный сельскохозяйственный самолет У-2. Одноместное воздушное судно произвело на десятилетнего пацана неизгладимое впечатление.

- Мы цеплялись за крылья и кричали: "Дядя, дядя, покатай!" - вспоминает наш герой. - А потом мне снилось каждую ночь: самолет в небе и я - в этом самолете.

Станислав Петрович пережил войну, повзрослел, выучился на кузнеца и пошел работать на самый престижный тогда завод в Свердловске. Разочаровался в самолетах - война показала всю ненадежность и несостоятельность этого транспорта. Однако мечта о небе никуда не делась. Только теперь Горский хотел подняться ввысь на дирижабле.

- В 70-е годы я работал начальником научно-исследовательского бюро Уралмашзавода, - рассказывает Горский. - В те годы Уралмаш поставлял в тюменские края тяжелейшие буровые установки. Сотни километров колонны с оборудованием шли по болотам, иногда техника попросту тонула в трясине. Вот мне и пришла в голову мысль: а почему бы эти буровые установки не подхватить за "макушку" дирижаблем и не перенести к месту назначения по воздуху?

Станислав Петрович стал изучать историю аэронавтики. Оказалось, что все необходимые для освоения неба наработки в нашей стране уже есть. Военный дирижабль СССР-В12, спроектированный еще в 1942 году, способен принять на борт более десяти тонн груза. А ведь с тех пор конструкторы-энтузиасты по всему Союзу разработали еще более надежные и вместительные модели дирижаблей.

- Я присоединился к группе энтузиастов, которые боролись за возрождение традиций воздухоплавания на Урале. В этой группе были физик Сергей Вонсовский, конструктор знаменитых дирижаблей Урал-1, Урал-2 и Урал-3 Давид Бимбат. Мы стучались во все двери, писали письма в министерство авиапрома, проводили совещания в Государственном комитете по науке и технике при Совете министров СССР. И лед тронулся - в 1989 году в городе Долгопрудном было создано государственное кооперативное предприятие "Дирижаблестрой СССР".

Чуть позже оказалось, что эпоха дирижаблей заглянула ненадолго. "Дирижаблейстрой СССР" исчез вместе с развалом Советского Союза. Умерли Сергей Вонсовский и Давид Бимбат. Однако Станислав Горский и в 80 лет продолжает бороться за свою мечту. Все так же стучится в двери всех министерств и ведомств, все так же пишет письма на имя тех, кто принимает решения.

- Материала про дирижабли набралось столько, что впору книгу писать, - то ли в шутку, то ли всерьез говорит Станислав Петрович. - Жена ругается, что по дому пройти невозможно из-за фотографий, плакатов и макетов. А я уверен, что дело мое - правое. Сейчас дирижабли можно производить на Урале. У нас для этого все есть: заводы, которые в кризис стоят без заказов, огромные карьеры, где можно наладить сборку аэростатов. Когда-нибудь жители Сибири и Дальнего Востока забудут, что такое самолеты. А вместо маршрутных такси от центра Екатеринбурга до Химмаша будет летать маленький пассажирский дирижабль. Все это обязательно будет. И будет скорее, чем вы можете себе представить.

Кстати
Пять причин, по которым дирижабли лучше самолетов (в изложении Станислава Горского)


Они дешевле. Одна из самых новых модификаций аэробуса А-321 стоит порядка 50-60 миллионов долларов. Новейший дирижабль Аи-30 российской компании "Авгуръ" в штучном изготовлении стоит 30 миллионов рублей. В условиях массового производства его цена упадет как минимум в три раза.

Они экологичней. Современным дирижаблям не требуется углеводородное топливо. Они могут быть оснащены либо атомным двигателем, либо солнечными батареями.

Они экономичней. Максимальная грузоподъемность гигантского дирижабля "Локомоскайнер", разработанного ульяновским заводом, может достигать 600 тонн. Максимальная грузоподъемность тяжелого грузового самолета Ил-96-400Т - 92 тонны. Кроме того, дирижабли работают в любую погоду и не нуждаются в аэродроме.

Они выносливее. Дирижабль с атомным двигателем способен сделать 10 витков вокруг земного шара без посадки. Средняя дальность полета аэробусов - 4000 километров.

Они многофункциональны. Дирижабль может заменить пожарную машину, самолет, поезд, маршрутное такси, экскурсионный автобус.

Цеппелины на Урале


В 1937 году дирижабль СССР В6 "Осоавиахим" дважды прилетал в Свердловск. Это были пробные рейсы летательного аппарата в рамках первой магистральной воздушной трассы "Москва - Свердловск". Воздушное сообщение между Москвой и Свердловском планировалось сделать регулярным. Однако трагическая гибель "В6" в феврале 1938 года положила конец полетам.

В 1956 году в Нижнем Тагиле появилось общественное конструкторское бюро, которое возглавил уральский дирижаблестроитель Давид Бимбат. Энтузиасты воздухоплавания сконструировали три модели дирижаблей: "Урал-1", "Урал-2" и "Урал-3". "Урал-2" был построен специально по заказу киностудии имени Горького. В 1965 году он участвовал в съемках фильма "Гиперболоид инженера Гарина". Пилотировал аппарат во время съемок сам Давид Бимбат.

В 80-х годах в Верхней Салде было создано специальное конструкторское бюро по проектированию дирижаблей. Там работали специалисты КБ имени Камова.

В 2006 году губернатор Свердловской области Эдуард Россель предложил использовать дирижабли в освоении Приполярного Урала в рамках проекта "Урал промышленный - Урал Полярный". Специалисты УГТУ-УПИ, институтов машиноведения, математики и механики УрО РАН принялись за идею, но она была отложена из-за кризиса.

Справка "РГ"

Дирижабль - летательный аппарат, который состоит из кабины и корпуса, заполненного легким газом. Раньше дирижабли "начиняли" легковоспламеняющимся водородом, сейчас для этих целей используют безопасный гелий, который не взрывается и не горит.

Первый дирижабль был сконструирован в 1852 году французским изобретателем Анри Жиффаром. Он напоминал воздушный шар, однако благодаря паровому двигателю не подчинялся силе ветра. Отсюда произошло само понятие "дирижабль", которое в переводе с французского означает "управляемый".

По типу материала, используемого для производства оболочки летательного аппарата, дирижабли подразделяются на мягкие, полужесткие и жесткие.


источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 22:04
Сообщение #8


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Нарушения ПДД фиксируются с воздуха

Прикрепленное изображение

В Свердловске автоинспекторы теперь фиксируют нарушения с воздуха. Они запустили в небо аэростат с видеокамерами. Всевидящее око, от которого не скроется ни один лихач, сейчас висит над местной кольцевой дорогой на высоте 200 метров.

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 22:24
Сообщение #9


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



USSR V-6 Osoaviachim Airship

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение
Цветокоррекция: ArtOleg

Фото отсюда


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 22:55
Сообщение #10


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Фотолетопись дирижабля "Урал-3"

25 января 1983 года.

Прикрепленное изображение
Испытание оболочки дирижабля "УРАЛ-3" на прочность и герметичность при максимальном расчетном избыточном давлении

Прикрепленное изображение
Подвеска гондолы к выполненной оболочке
В гондоле воздухоплавательн

Прикрепленное изображение
Дирижабль "УРАЛ-3" в полете с 15 метровой металлической опорой на внешней подвеске.
Аппарат пролетел более 40 км на высоте 200-400 м над окраинами городов Березовского и Свердловска.

Прикрепленное изображение
Транспортно-монтажный воздухоплавательный аппарат "УРАЛ-3" в полете. На внешней подвеске 15-метровая металлическая опора типа П-110-2.
Общий вес аппарата с грузом 1620 кгс.
Высота полета 400 метров

Прикрепленное изображение
ОЧИСТКА ОБОЛОЧКИ ДИРИЖАБЛЯ “УРАЛ-3” ОТ СНЕГА

Дирижабль возвращается в небо

Прикрепленное изображение
(статья в газете "Социалистическая индустрия" № 31 от 8.02.1983)

Прикрепленное изображение

- Смотрите! Смотрите!..
В тот день жителям Березовского, а потом - и Свердловска было чему удивляться. На высоте 400 метров стремительно плыл непонятный предмет, напоминающий то ли сплюснутый с боков аэростат, то ли поставленное вертикально толстое крыло. Снизу, словно зажатая в когтях огромной птицы, виднелась металлическая опора линии электропередачи. Казалось, что ее только что с корнем вырвали с места.
А для тех, кто мог ответить на вопросы недоумевавших, эти минуты были наполнены немалым беспокойством. Они знали, что летит действующая модель транспортно-монтажного летательного аппарата “Урал-3”, что в его гондоле находятся люди. И что происходящее не было предусмотрено программой испытаний.
-Мы должны были на небольшой высоте пролететь метров шестьсот и попробовать приемы монтажа опор, - рассказывал нам потом командир экипажа А.Домаков. - Но порыв сильного ветра внес "коррективы" в программу. Наши маломощные мотоциклетные движки, которые годились при небольшом ветре, не могли противостоять мощному воздушному потоку. И аппарат понесло. Что делать ? Совершать аварийный спуск ? Или воспользоваться неожиданно появившимися условиями для проверки надежности аппарата в чрезвычайной ситуации ? Мы решились на второй вариант. Тем более, что такая проверка предусматривалась программой в конце испытаний...
Находившиеся в гондоле бывшие военные летчики А.Домаков и А.Томшин чувствовали себя куда увереннее, чем их товарищи на земле. Руководитель испытаний и автор проекта, начальник Уральского опытно - конструкторского отдела ткане-пленочных конструкций Всесоюзного института "Оргэнергострой" Д.Бимбат не отходил от рации, поддерживая связь с экипажем.

Прикрепленное изображение

На всем пути полета за аппаратом непрервно следили, вертолетчики готовы были немедля подняться в воздух.А экипаж уверенно продолжал путь. Энтузиасты дирижаблестроения ..А. Домаков и А. Томшип верили в надежность своего аппарата, пытались управлять им. Они провели в воздухе около 40 минут и пролетели несколько десятков километров: густая сеть линий электропередачи, жилые дома,, дороги с интенсивным движением и лесные массивы мешали совершить посадку. Лишь неподалеку от аэропорта Кольцово, заметив небольшой пустырь, а рядом - поселок, откуда можно было сообщить о своем местонахождении, экипаж решил приземляться.
По оценке специалистов, полет прошел успешно. Аппарат, задуманный энтузиастами, доказал свою надежность и управляемость в сложных условиях. А ведь вооружали его не на ааиациононном заводе, а своими руками: например, оболочку изготовили работницы механического цеха под руководством мастера В. Кауровой.
Идеей создать такой аппарат коллектив заразил Д. Бимбат, которому довелось проектировать и строить первый в послевоенное время дирижабль для съемок кинофильма “Гиперболоид инженера Гарина”. Он считал, что такие “летающие краны” будут незаменимы в строительстве, проблемами которого занимается отдел. Отсюда - необычная форма “Урала-3”: она обеспечивает устойчивость при выполнении монтажных операций.

- Создавая “Урал-3”, наш коллектив разработал и воплотил,в его конструкцию немало принципиально новых решений,- рассказывает Д. Бимбат. - Поэтому аппарат более практичен, надежен и безопасен, чем дирижабли, которые строились раньше. Ему не нужны причальная мачта и балласт. Как показали испытания, он может подниматься и приземляться, на площадки диаметром всего в 50 метров.В пользу “Урала-3” говорят и экономические расчеты. Выполненные им монтажные работы обойдутся втрое дешевле, чем с помощью вертолета. А доставка, например, узлов буровых установок с “Уралмаша" в труднодоступные районы Западной Сибири обещает экономию более чем в 3 миллиона рублей в год.
- Чтобы повысить грузоподъемность “летающих монтажников" можно использовать модульный принцип - составлять их из нескольких одинаковых аппаратов, - продолжает Д. Бимбат.
- С помощью такого дирижабля, например, при реконструкции действующих предприятий можно снять крышу с цеха, установить тяжелое оборудование и вернуть крышу на место...
Испытания “Урала-3” еще не закончены. Но его конструкторы уже думают создать универсальный аппарат, который можно было бы использовать и для доставки грузов на небольшие расстояния, и для монтажа, и для других подобных работ.
А. МАЛЬЦЕВ. (Наш соб. корр.).
СВЕРДЛОВСК.
На снимках: командир экипажа А. Домаков; “Урал-3” готовится к старту.

Прикрепленное изображение
Аэронавты А.И.Домаков и А.С.Томшин 25 января 1983 г. в 16 час. 15 мин. произвели посадку транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата "УРАЛ-3" с 15 метровой металлической опорой на внешей подвеске на площадке в полевых условиях в районе поселка Кольцово Свердловской области (25 км от г.Свердловска)

Прикрепленное изображение
Испытательный полет транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата "УРАЛ-3" успешно завершен.
Дирижабль с 15 метровой металлической опорой закреплен на полевом биваке экипажем в составе 2 человек без помощи стартовой команды.
Район поселка Кольцово Свердловской области.


ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Пилотируемый транспортно-монтажный воздухоплавательный аппарат "УРАЛ-3" разработан, изготовлен и испытан в полете с полезным грузом на внешней подвеске (15 метровым металлическим макетом опоры типа П-110-2) отделом ОК-50 Всесоюзного института "ОРГЭНЕРГОСТРОЙ".

В результате испытаний:

Отработана технология транспортировки опор ВЛ (длиномерных крупногабаритных грузов) на внешней подвеске дирижабля,
Отработана технология монтажа (демонтажа) и базирования воздухоплавательного аппарата в полевых условиях.
Отработаны основные конструктивные элементы и конструкция воздухоплавательного аппарата в целом, пригодные для эксплуатации на транспортных операциях в условиях строительства линий электропередачи.
Отработаны и проверены в свободном полете системы управления воздухоплавательным аппаратом, разработанные отделом ОК-50.
Проверена и подтверидена безопасность конструкции воздухоплавательного аппарата, разработанного отделом ОК-50, при скорости ветра сверх расчетного.
Отработана посадка воздухоплавательного аппарата с подбором на неподготовленную площадку без стартовой команды с крупногабаритным длинномерным грузом на внешней подвеске, что подтвердило возможность эксплуатации и базирования воздухоплавательных аппаратов в Западной Сибири и других труднодоступных районах страны.
Проверены и отработаны режимы эксплуатации и базирования воздухоплавательного аппарата в различных погодных условиях и в различное время года.
Анализ результатов испытаний позволяет сделать ряд важных выводов и предложений, в том числе:

I. Эксплуатация дирижабля в режиме воздушного крана для производства строительно-монтажных работ вполне реальна и целесообразна при расчетных параметрах атмосферы и скорости ветра.

2. Конструкция воздухоплавательного аппарата "УРАЛ-3" позволяет производить монтаж и демонтаж дирижабля в полевых условиях, о большой надежностью обеспечила безопасность полетов и стоянки аппарата без искусственного укрытия в полевых условиях.

Результаты испытаний пилотируемого транспортно-монтажного аппарата "УРАЛ-3" доказали необходимость продолжения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию транспортно-монтажных воздухоплавательных аппаратов для энергетического строительства.

Целесообразно работы продолжить по этапам в следующей последовательности:

ЭТАП I. Разработка, изготовление и испытания на трассах строительства электропередач опытного образца транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата с полезной грузоподъемностью 3000 кгс.

ЭТАП 2. Содержание и обслуживание воздухоплавательных аппаратов, оболочки которых наполнены аэростатным газом, затруднительно в экстремальных погодных условиях (снегопаде, сильном ветре, густом тумане). Поэтому необходимо разработать безбалластный воздухоплавательный аппарат с созданием подъемной силы за счет подогретого воздуха с помощью сжиженного газа.

В нерабочем состоянии и в экстремальных (не летных) условиях оболочки "тепловых дирижаблей" будут содержаться в сложенном виде вместе с гондолой и оборудованием.

ЭТАП 3. По результатам опытной эксплуатации дирижабля с по-полезной грузоподъемностью 3 тыс. кгс в реальных условиях решить вопрос о выборе типа конструкции для разработки, изготовления и опытной эксплуатации дирижабля с полезной грузоподъемностью до 10-15 тонн.

--------------------------------------

Проекты использования и конструкций дирижаблей

Прикрепленное изображение
Проект дирижабля с оболочкой веретенообразной формы для транспортировки длинномерных конструкций.

Прикрепленное изображение
Дирижабль с оболочкой по форме "Прямоугольное крыло" с различным расположением оперения (эскизный проект).
Оболочка дирижабля по форме прямоугольного крыла позволяет выполнить несущую ободочку по длине на 25-30% меньше, чем на дирижабле веретенообразной формы.

Прикрепленное изображение
Проект транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата-"Воздушного крана". Для увеличения полезной грузоподъемности предлагается использовать модульные секции типа "Вертикальное прямоугольное крило" по образцу дирижабля "УРАЛ-3".

Прикрепленное изображение
Проект двухкорпусного транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата.
Для транспортно-монтажных операций целесообразно использовать комбинированный двухкорпусной воздухоплавательный аппарат.
Нижняя жесткая оболочка малой грузоподъемности может использоваться только на монтажных работах. Для увеличения грузоподъемности в транспортном варианте к жесткой оболочке пристегивается мягкая оболочка.

ПРОЕКТЫ ГРУЗОВЫХ ДИРИЖАБЛЕЙ:

Прикрепленное изображение.Прикрепленное изображение
"Летающий диск" в оболочкой изменяемого объема.
"Летающий диск" с оболочкой изменяемого объема чечевицеобразной формы.

Прикрепленное изображение
Проект транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата типа "Треугольное крыло" с изменяемым объемом оболочки полужесткой системы.
Дирижабли больших размеров не всегда смогут подойти к месту монтажа, где возвышаются трубы, различные высокие сооружения.
Треугольное летающее крыло по линейным размерам значительно меньше веретенообразной оболочки с одинаковой полезной грузоподъемностью.

Прикрепленное изображение.Прикрепленное изображение
Проект производства работ по транспортировке и монтажу опор ВЛ в горных районах с помощью привязных аэростатов.

Прикрепленное изображение
Проект привязной аэростатной воздушной дороги для транспортировки массовых грузов и строительных материалов через труднодоступные районы.
Привязная воздушная дорога может использоваться одновременно как временная линия электропередачи.

источник


Прикрепленные изображения
Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение

--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 22:59
Сообщение #11


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Дирижабли-рекламоносители

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 23:15
Сообщение #12


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



«СИГАРА»,«ДИСК» ИЛИ «КРЫЛО»?
АЛЕКСАНДР БАРАБАНОВ, архитектор, СЕРГЕЙ БОЙЦОВ, художник-конструктор,
г.Свердловск

Нынешнее положение дел в дири­жаблестроении в какой-то мере напоминает ситуацию, сложившуюся в конце XVIII века. Тогда, на заре воздухоплавания, предчувствие замечательных перспектив свободного летания породило немало проектов, оригинальных идей и прожектов, над которыми увлеченно трудились известные ученые, талантливые самоучки, а то и просто фантазеры. Так и сегодня — начинается новый этап в истории аппаратов легче воздуха, причем основан он на огромном опыте, накопленном мировой авиацией, и достижениях эпохи научно-технической революции. Так стоит ли удивляться многообразию проектов, разработанных как отдельными лицами, так и солидными учреждениями!

Прикрепленное изображение
Дирижабль традиционной формы, снабженный крестовидным оперением и семью мини-стабилизаторами, расположенными в районе миделя.

Прикрепленное изображение
Проект транспортно-монтажного дирижабля со сменной оболочкой.

Прикрепленное изображение
Воздухоплавательный аппарат типа «летающий диск».

Именно в связи с этим мы хотим рассказать об исследованиях, проведенных сотрудниками Уральского комплексного опытно-конструкторского отдела ткане-пленочных конструкций и Свердловского архитектурного института, результатом которых стала разработки некоторых видов аэростатических летательных аппаратов (АЛА) и связанных с ними производственных объектов (см. центральный разворот журнала). Мы старались изыскать новые возможности не только на основе технических усовершенствований традиционных АЛА, но разрабатывали и оригинальные компоновочные решения. Для этого широко ис­пользовали исторический опыт авиации, достижения бионики, комбинаторики, учитывали и особенности зрительного восприятия человека. В результате нам удалось наметить несколько, как нам кажется, перспективных направлений в развитии аэростатических воздухоплавательных аппаратов.
Одно из них — совершенствование дирижабля сигарообразной формы, еще не исчерпавшего своих возможностей. Для того чтобы убедиться в этом, пришлось проработать несколько вариантов, отличающихся системами взаимодействия оболочки с оперением, двигателями и стабилизаторами.
На одном из них в качестве горизонтальных направляющих применены самолетные крылья, объединенные с гондолой и служащие продолжением внутренней структуры жесткого каркаса. Грузовой отсек должен находиться внутри оболочки, а вынос рулей и стабилизаторов из зоны пограничного слоя обеспечит вы­сокую маневренность и остойчивость корабля.
В другом варианте предусмотрено использование реактивного двигателя, помещенного в корме гондолы. При этом она служит передним стабилизатором, эффективность работы которого улучшат боковые «плавники» и Т-образное оперение.
Третий вариант дирижабля характеризуют семь небольших стабилизаторов в миделе дирижабля и крестообразное оперение, выполняющее еще и роль руля поворота. Гондола же и грузовой отсек почти полностью скрыты в корпусе для улучшения аэродинамических качеств.
Гибридом широкофюзеляжного самолета и прозрачной оболочки является «Урал-5». Его нижняя, аэропланная группа при необходимости может быть прикреплена к баллону иной грузоподъемности, что существенно расширит возможности этого сигарообразного воздушного корабля.
Одновременно с разработкой дирижаблей классической формы наши инженеры и дизайнеры наметили но­вые варианты летательных аппаратов. При этом особое внимание уделялось бионическим исследованиям, в частности изучению принципов внешнего строения рыб и морских животных. Итоги этой работы легли в основу большинства дирижаблей типа «летающий диск», «летающее крыло» и, конечно, сигарообразных.
Первые из них предназначены главным образом для транспортировки и монтажа крупногабаритных грузов, причем форма оболочки не только способствует улучшению аэродинамических качеств АЛА, но и гарантирует его остойчивость даже при боковом смещении. Установка двигателей на краях корабля позволит пилотам легко маневрировать при сборке различных промышленных объектов.
Для аналогичных целей могут быть применены и жесткие дирижабли типа «летающее крыло», ведь присущее им обширное «днище» как нельзя лучше приспособлено для перевозки большеразмерных грузов.
Весьма интересные результаты дает применение модульных элементов. Именно таким образом мы проектировали «аэрокран», вертикальная компоновка которого объясняется стремлением добиться максимальной грузоподъемности и незначительных горизонтальных габаритов, что делает его незаменимым на тесных строительных площадках, лесных просеках, в ущельях и т. п. Располагая готовым набором секций-модулей, воздухоплаватели обретают возможность собирать «краны» необходимой формы и грузоподъемности.
Другим образцом «сборно-разборной конструкции» стал проект так называемого воздушного моста, в котором привязные аэростаты играют роль опор подвесных дорог или ЛЭП. Кстати сказать, несколько таких баллонов с подвешенными грузами ничего не стоит объединить в «поезд», который потянет за собой дирижабль-лидер.
Принципы модульности и унифи­кации, освоенные многими отраслями промышленности, по нашему мнению, должны найти применение и при разработке проектов воздухо­плавательных аппаратов. В частности, в большинстве перечисленных вариантов дирижабля нами предусмотрен единый элемент — пилотская кабина, стыкующаяся с различ­ными типами гондол: грузовой, монтажной, пассажирской и т. п.

Прикрепленное изображение
Воздухоопорный эллинг для сборки дирижаблей. На рисунке хорошо видны элементы его конструкции

Наряду с исследованиями перспективных направлений дирижаблестроения в Свердловском архитектурном институте был составлен проект экспериментально-производственного комплекса, предназначенного для изготовления и испытаний транспортно-монтажных воздухоплавательных аппаратов и ткане-пленочных конструкций (см. рис. в нижней части). Его наиболее характерная особенность — широкое применение в перекрытиях пневмоузлов, что позволяет располагать технологические линии в нескольких уровнях, а при модернизации производства и смене оборудования отпадает необходимость ломать, а потом заново воздвигать стены и кровлю. Невесомые детали здания легко снимаются и без особого труда устанавливаются в нужном месте.
В промышленной зоне комплекса предусмотрена десятиэтажная вышка — инженерный корпус, рядом - лаборатории и тут же экспериментально-производственная база. В нее входят технологические линии для изготовления и монтажа ткане-пленочных конструкций и сборки самих транспортно-монтажных воздухоплавательных аппаратов. Все это размещено в цехах, собранных под воздухоопорными каркасно-пневматическими покрытиями, соединенными шлюзами с олоками управления, в, которых находятся вентиляционные установки, компрессорные станции и служебные помещения.
Сборку дирижаблей и укрупненных узлов ткане-пленочных конструкций предполагается производить в двух трансформируемых эллингах. Тот, что предназначен для цеппелинов, представляет собой сферический воздухоопорный купол диаметром 100 и высотой 50 м, обтянутый водонепроницаемой тканью. Для того чтобы внутри оболочки не скапливался конденсат, а в холодное время не тратить много энергии на обогрев, покрытие должно быть двойным, да еще разделенным на ячейки-сегменты, накачиваемые вентиляторами. Устойчивость такого сооружения обеспечивает гибкий каркас, собранный из пучковых пневмоарок.
Под таким же — пневмокаркасным, воздухоопорным покрытием,только длиной 90 м, шириной 60 м и высотой 30 м — будет вестись монтаж крупных узлов ткане-пленочных конструкций. Его внутреннее устройство аналогично набору и обшивке эллинга, разница состоит лишь в числе внутренних металлических арок.
Кстати говоря, сооружения такого типа могут быть использованы в качестве передвижных баз для дирижаблей в труднодоступной местности.

Прикрепленное изображение
Таблица, иллюстрирующая взаимо-связь формы оболочки дирижаблей с их конструктивными и технологичесними особенностями. В верхнем рядус цифрами обозначены (слева направо): тип оболочки - 1 — мягкая, 2 — полужесткая, 3 — жесткая; способ крепления: 4 — на тросах, 5 — на тросах с распределительной балкой,6 — с креплением внутри крыла, 7 — в оболочке, 8 — внутри стабилизатора; размещение двигателей на гондоле: 9 — осевое, 10 — по бокам, 11 — комбинированное; под оболочкой: 12 — осевое, 13 — парное, 14 — комбинированное; на оболочке: 15 — осевое, 16 — по бокам, 17 — комбинированное; способ маневрирования: 18 —с помощью рулей и стабилизаторов, 19 — с помощью рулей и поворотных двигателей, 20— с помощью поворотных двигателей; назначение дирижабля: 21 — транспортировка, 22 — монтаж, 23 — служба безопасности, спасательная и проч., 24 — ретрансляция, 25 — научные исследования, 26 — аттракционы, 27 — туризм, спорт.

Прикрепленное изображение
Некоторые разработки молодых специалистов Сверд­ловского архитектурного института и Уральского комплексного опытно-конструкторского отдела ткане-пленочных конструкций. В верхней части изображены перспективные варианты транспортно-монтажных воздухоплавательных аппаратов традиционной сигарообразной формы (Б, Г), «летающего диска» (Д, Е, Ж, 3), «летающего крыла» (В) и «аэрокрана», собранного из стандартных модулей (И). Кроме того, свердловчане предлагают применять и неуправляемые, привязные аэростаты для освещения строительных площадок (А) и устройства подвесных систем (К) над естественными преградами.

Прикрепленное изображение
В нижней части рисунка показан общий вид экспериментального про­изводственного комплекса, где будут выпускаться дирижабли и узлы ткане-пленочных конструкций (проект). Он должен состоять из: 1 — эллинга для сборки транспортно-монтаж­ных воздухоплавательных аппаратов; 2 — блоков управления с системами вентиляции, контроля и насосными станциями; 3 — складов сырья — металла и древесины; 4 — цехов, в которых изготавливают воздухоплавательные аппараты; 5 — складов с двигателями, приборами и оборудованием; 6 — инженерного блока; 7 — вспомогательных цехов и складов пневмоконструкций; 8 — цехов, где производят ткане-пленочные конструкции; 9 — летно-испытательной станции; 10 — летного поля и мест открытой стоянки дирижаблей.

Диражабли Уральского ОКБ дирижаблестроения и гидропневмоконструкций

Прикрепленное изображение
Дирижабль "Урал-3"

Прикрепленное изображение
Дирижабль "Урал-5" (проект)

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 23:26
Сообщение #13


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Причальная мачта в Свердловске

Прикрепленное изображение

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 23:34
Сообщение #14


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



78 лет назад на Уралмаше изготовили самый высокий в Европе причал для дирижабля
12 ИЮЛЯ 2013

Прикрепленное изображение

В газете «Уральский рабочий» за 21 июля 1935 года помимо репортажа о монтаже мачты мы нашли перепечатку из газеты «Правда» об успешных испытаниях дирижабля «В-6»– того самого, что прилетал в Свердловск в сентябре 1937 года . Фото Александра Шорина.

15 июля машиностроители УЗТМ отметят 80 лет со дня официального открытия завода. Уралмашевцы не раз становились «первыми и единственными». Мы же расскажем о малоизвестном: в 1935 году на заводе изготовили детали и в июле смонтировали под Свердловском единственную и, как писали тогда газеты: «Первую в Союзе и самую высокую в Европе» мачту для швартовки дирижаблей.

«Областная газета» отслеживает тему воздухоплавания и дирижаблестроения в России. Однажды в ответ на публикацию «Пришвартуем небо к телебашне» пришёл отклик-вопрос: «А вы знаете, что у нас был дирижаблепорт?». В Интернете краеведы ударились в поиски. Были версии, что дирижаблепорт располагался в центре города, но чаще искали его следы на Уктусе. Большинство источников связало строительство мачты с 1937 годом. Между тем уже в девятом номере «Уральского следопыта» за 1935 год появился документальный очерк Михаила Зуева-Ордынца «К причалу!».

Выяснилось, что проект стальной конструкции изготовили в Дирижаблестрое (теперь это город Долгопрудный в Московской области). Место под гавань выбрали в пригороде Свердловска по Челябинскому тракту в полутора километрах к югу от Нижне-Исетского завода. Место назвали Южной долиной. «Она похожа на огромную и неглубокую чашу. Стенки чаши — горы, обступившие долину. Сейчас мы на дне этой чаши. Здесь — центр строительства, — повествовал Зуев-Ордынец. — Огромная мачта, как сбитый с ног великан, лежит на земле. Она туго оплетена лесами и шлангами пневматики. По лесам бегают, копошатся маленькие людишки...


«Наша мачта будет самой высокой в Европе, — говорит тов. Ассберг (уполномоченный Дирижаблестроя, прибывший на производство и монтаж объекта. — Прим. ред.). Из наиболее интересных европейских мачт назову — английская мачта в Пульгеме — 36 метров, в Германии, в Штаакене — 16 метров. Высота нашей мачты — 40 метров».

Поднимали рослую «красавицу» в течение девяти часов. «Подъём начался в 6 часов утра, — отрапортовал 21 июля „Уральский рабочий“. — Только что склёпанная 32-тонная конструкция лежала в паутине троссов, штаг, „мертвяков“ (закопанных в землю брёвен)... Подъёмом руководят инженер внешнего монтажа Уралмашзавода, молодой специалист Орехов и мастер Чубаров». Наконец в три часа дня все четыре ноги мачты крепко встали на бетонные фундаменты. Наверху подняли красный флаг.

Первый и единственный раз воздушный корабль причалил к уральской мачте два года спустя осенью 1937 года. Об этом и дальнейшей судьбе самого мощного советского дирижабля «СССР В-6», проложившего маршрут «Москва-Свердловск-Москва», мы расскажем в других номерах «ОГ».

В 1962 году, когда о дирижаблях стали забывать, причальную мачту отправили на переплавку. Деревянное здание дирижабельного вокзала перенесли поближе к городу на улицу Белинского, 252, превратив в жилой дом. На исходе прошлого века и его снесли. Говорят, что в память о тех событиях «Дирижаблем» назвали один из торговых центров Екатеринбурга.

источник

ТЦ "Дирижабль"

Прикрепленное изображение

Фото отсюда


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 26.7.2014, 23:47
Сообщение #15


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Дирижабли могут стать уникальным брендом Екатеринбурга
24 ЯНВАРЯ 2013

Прикрепленное изображение
Екатеринбург, август 2012 года. Аэростат с видеокамерами на борту патрулирует парк имени Маяковского во время народных гуляний. Фото Валерия Горелых.

Из года в год ветеран Уралмашзавода Станислав Горский пробивает возобновление строительства дирижаблей на Среднем Урале. Больших — для транспортировки буровых вышек, тушения лесных пожаров и малых — для туристических полётов, броской рекламы... да мало ли. Горский убеждён, что для дирижаблестроения в Свердловской области есть всё: глубокие котлованы, производственные мощности и трудовые ресурсы.

Дирижаблестроение — тема чрезвычайно важная и интересная, — согласился с Горским «авиатор по жизни» и недавний руководитель Екатеринбургского авиационно-спортивного клуба РОСТО (ДОСААФ) Игорь Тарасов. — Смотрели кино «Гиперболоид инженера Гарина»? В его съёмках использовали дирижабль «Урал-2», который пилотировал сам конструктор-изобретатель Давид Бимбат.

За минувшие века дирижабли России пережили сложный период от расцвета до полного забвения. Представьте, ещё в 1812 году россияне пытались бомбардировать войска Наполеона с высоты «летучего корабля» и сделали бы это, кабы не пришлось уничтожить необкатанный аэростат перед наступлением неприятеля. С той поры вплоть до современности энтузиасты дирижаблестроения уповают не столько на интересы коммерсантов и гражданского общества, сколько на субсидии государства, а ныне — на заказы МВД, МЧС и Министерства обороны.

Прикрепленное изображение
Станислав Горский: «XXI век должен стать для России веком дирижаблей: грузовых, пассажирских, туристических, пограничных, боевых...». Фото автора.

Станислав Горский столь же старомоден, думая, что для возрождения дирижаблестроения надо непременно заручиться поддержкой чиновников. Впрочем, не забывает он тревожить и других заинтересованных лиц. Не так давно в ответ на свои предложения Горский получил официальный ответ из федерального исследовательского института по проблемам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций (ФГБУ ВНИИ ГОСЧ): «Уважаемый Станислав Петрович! По вопросу возрождения дирижаблей в России сообщаем следующее. В настоящее время строительство дирижаблей преимущественно коммерческого назначения освоено в нескольких странах — Германии, Франции, Великобритании, США.

В России производством сертифицированных дирижаблей занимается только одна компания — ЗАО «Воздухоплавательный центр „Авгуръ“. Ещё одна компания — ЗАО „Аэростатика“ имеет задел на уровне предпроектных предложений и проработок.

На сегодняшний день в МЧС России ведётся работа по разработке аварийно-спасательного комплекса на базе многоцелевых дирижаблей лёгкого и среднего классов, основными задачами которого будут: патрулирование, технический мониторинг, аэрофотосьёмка и создание геоинформационных систем, а так же разведка и ведение аварийно-спасательных работ при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

Вместе с тем, выражаем вам благодарность за чувство высокого гражданского долга, выразившееся в предложении строительства флотилии дирижаблей и надеемся на сотрудничество с вами в будущем».

Между тем в последнее время наблюдается значительный всплеск мирового интереса к дирижаблям. Находят своих приверженцев идеи создания на аэростатной основе «воздушных велосипедов», «летающих отелей», развития стратосферного спорта. Современные аэростаты — надёжные и безопасные средства, используемые как для воздухоплавания, так и для решения разнообразных специальных задач. Привязные аэростаты получили большое распространение в качестве эффектного средства наружной рекламы. На основе привязных аэростатов, к примеру, вовсю используется аттракцион «Аэролифт», поднимающий пассажиров на высоту 150 — 200 метров. Изготовили его между прочим русские для французов. Тот самый «Авгуръ» выиграл международный тендер. А ведь когда-то россияне заказывали дирижабли во Франции...

И пока Станислав Горский обивает пороги периодических изданий и министерств, пока московские производители аэростатов только разрабатывают транспортные дирижабли, Ульяновская область уже представила миру «летающую тарелку» грузоподъёмностью в 600 тонн. С производства тяжёлых самолётов ульяновцы хоть сегодня готовы переключиться на выпуск транспортных дирижаблей. Был бы спрос.

А Екатеринбург? «Екатеринбургу нужны «вулканические проекты». Статью под таким названием Станислав Горский вырезал из «Областной газеты», не нашёл в ней ничего о дирижаблестроении и предложил свой в буквальном смысле вулканический проект: «Надо удивить гостей Всемирной выставки „ЭКСПО-2020“, которая, возможно, пройдёт в Екатеринбурге. Давайте строить уральские дирижабли!»

А что? Аэродромы дирижаблям и аэростатам не нужны. Если воздушное судно, пришвартовать, скажем, к недостроенной телебашне, то такое зрелище никого не оставит равнодушным. Новейшие тенденции дирижаблестроения лаконично выражаются шестью «Э»: экономичность, эффективность, эргономичность, экологичность, эвристичность и эстетичность. Из всего этого и складывается креатив.

На сегодняшний день на рынке дирижаблестроения успешно работают сто иностранных компаний. Мировой спрос на дирижабли растёт, по крайней мере так утверждают их производители... Россия в этом направлении делает первые робкие шаги. Поможем?

Кстати, в ГУ МВД по Свердловской области с мая прошлого года появился и исправно работает первый беспилотный дирижабль, видеокамеры которого следят за общественным порядком с высоты птичьего полёта. Изготовили его москвичи.

Мнение

Александр ФУРМАН, ветеран и знаток отечественной авиации, руководил аэроклубом ДОСААФ Свердловска с 1970 по 1990 год:

—Считаю, дирижабли будут очень полезны для доставки тяжёлых негабаритных грузов, скажем, леса из тайги. Представляете: схватил он огромную связку брёвен и понёс. Не надо строить дорог, не надо нарушать ландшафт вездеходами и лесовозами. Хотел ли сам летать на дирижаблях? Хотел. По молодости в Одессе мы поднимались на аэростатах в небо и прыгали с парашютом. Честно признаюсь, лучше прыгать с самолёта, чем с дирижабля. А вот не спеша путешествовать на аэростатах, думаю, интересно. Вообще, если уж ратовать за дирижабли, надо прежде всего говорить о разработках Давида Бимбата. В Берёзовском у него было конструкторское бюро воздухоплавательных аппаратов, и многие современные конструкции дирижаблей были задуманы нашими инженерами ещё в 70-е годы.

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 27.7.2014, 0:09
Сообщение #16


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Уральские инженеры поднимут дирижабли?
22 МАРТА 2014

Прикрепленное изображение

Сегодня производство дирижаблей стопорится отсутствием сверхлёгких сплавов, благодаря которым грузоподъёмность станет значительно выше. В этом как раз и может помочь уральская инженерная школа. Фото РИА Новости.

От долгих дискуссий на тему: «Можно ли построить большегрузные дирижабли? Нужны ли они вообще?» законодатели России перешли к прямым рекомендациям федеральному правительству: «Помогите дирижаблестроителям! Аэростаты нам нужны для обороны страны и мирных целей». Помочь может и уральская инженерная школа, о силе которой говорил губернатор Евгений Куйвашев в программной статье «Сохраним опорный край Державы» (читай «ОГ» от 20.03.2014).

В дрезденском музее транспорта на одном из стендов внимательный человек заметит такую запись: «Урал-3». Длина — двадцать метров, высота пятнадцать, ширина — семь. Грузоподъёмность — до четырёхсот килограммов. Имеет два двигателя от мотоциклов «Урал». Себестоимость при перевозке — две копейки на тонно-километр«. Две копейки?

Мифу о дешевизне транспортных аэростатов больше ста лет. Ещё Константин Циолковский убеждал, что даже если сделать дирижабль из чистого золота, тот принесёт «порядочный процент прибыли». С тех пор изобретатели всего мира пытаются сделать такой большегруз, но дальше опытных образцов дело не идёт. В Свердловской области к производству дирижаблей подступались трижды.

Берёзовский — родина «летающих слонов»

Заметный след в истории воздухоплавания на Среднем Урале оставил участник Великой Отечественной войны, инженер-ракетчик Давид Бимбат. Один его летающий аппарат «Урал-2» участвовал в съёмках некогда популярного фильма «Гиперболоид инженера Гарина» (этот эпизод легко отыскать в Интернете). Другая модель «Урал-3» прогремела на весь СССР по иному поводу.

«В городе Берёзовском Свердловской области проведены испытания пилотируемой модели транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата «Урал-3», — писала газета «Правда» 23 июня 1982 года.

Впервые «Урал-3» оторвался от земли в мае 1982 года. Он не походил на сигару довоенных дирижаблей. В Долгопрудном, где делали классические аэростаты, конструкцию Бимбата иронично окрестили «летающим матрацем». Газетчики писали, что уральский дирижабль похож на слона, спрятавшего хобот. Тело воздушного корабля было сплющено с боков и вытянуто вверх, что, по замыслу авторов, должно было придать дирижаблю большую маневренность.

Прикрепленное изображение
Пару труб дирижабль «Урал-3» поднял успешно. Фото Анатолия Грахова.

Гипербола инженера Бимбата

«Но оригинальность этой конструкции заключается не только в маневренном управлении, — заявил Давид Бимбат в интервью газете „Труд“ (08.05.1982). — Расчёты показывают, что конструирование дирижабля в виде такого вертикального крыла наиболее целесообразно и экономично. При вертикальном режиме работы эта форма обеспечивает мощную подъёмную тягу. При горизонтальном — прекрасные воздухоплавательные качества, которые позволят преодолевать сотни километров. Ведь этот дирижабль должен совместить в себе как функции надёжного транспорта, так и мощного крана. Он сможет доставлять в труднодоступные местности крупные и тяжёлые конструкции...». Бездоказательно, но впечатляет.

В начале января 1983 года журналисты местных и всесоюзных СМИ, вплоть до «Пионерской правды», собрались на стартовой площадке дирижабля «Урал-3» в лесу под Берёзовским. В первый день подъёма не случилось, во второй и в третий тоже: то метели мешали, то трещину в оболочке заделывали, то грузовик с баллонами гелия сломался... Прошло 10 дней. Мороз крепчал. Коллеги продлевали командировки, спасались от переохлаждения приёмом внутрь чистого спирта с перцем (начальник стартовой поляны научил ), опасались, что от стужи заклинит фотоаппаратуру... 17 января предъявили главному конструктору Давиду Бимбату ультиматум: или дирижабль взлетит в течение ближайших суток, или журналисты разлетятся по своим редакциям.

В 11 часов дня 18 января «Урал-3» ушёл в небо. По сценарию испытаний, воздушное судно должно было приподнять с земли стокилограммовую модель опоры ЛЭП и установить её в центре поляны на бетонную площадку. Но не прошло и минуты с момента старта, как ветер подхватил и унёс дирижабль в неизвестном направлении. Пара мотоциклетных моторов, что должны были удержать невесомый кран на месте, оказались бессильны против стихии.

Пилоты выжили, посадив корабль на верхушки деревьев, а «слон» умер — из пробитой оболочки вытек дорогой гелий. Говорят, пока искали «Урал-3», в аэропорту Кольцово отменили все рейсы — боялись, что самолёт столкнётся с дирижаблем.

Прикрепленное изображение
С привязного аэростата «Око» полиция следит за порядком. Фото Александра Зайцева.

На Урале даже танки летают

Вторую попытку освоить дирижаблестроение на Среднем Урале предприняли в 2006 году по инициативе Эдуарда Росселя, руководившего тогда регионом. А в декабре прошлого года губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев поручил вице-премьеру регионального правительства Александру Петрову оценить перспективу: стоит заняться выпуском комплектующих, а возможно, и целых дирижаблей на уральских заводах, или нет.

На днях в комитете Госдумы по обороне под председательством адмирала Владимира Комоедова устроили парламентские слушания по «законодательному обеспечению развития аэростатических летательных аппаратов...». Побывал там и корреспондент «ОГ», где увидел реальных дирижаблестроителей. В России пока лишь две организации производят по лицензии привязные аэростаты и малогабаритные дирижабли: воздухоплавательный центр «Авгур» (Москва) и Долгопруднинское конструкторское бюро автоматики.

За круглым столом они доложили о своих серийных моделях и новинках. Одни делают летучих наблюдателей по заказу российского МВД (аэростат «Око» в Екатеринбурге — из этой серии), другие работают на оборонку и даже экспортируют товар в 14 зарубежных стран. Но не ради привязных аэростатов собирались. Конструкторы «Авгура» представили на суд зрителей макет грузового дирижабля «Атлант». Заверили, что благодаря совмещению аэростатных и космических технологий грузовик сможет приземляться и взлетать вертикально и без балласта (переменная плавучесть достигается изменением давления гелия за счёт закачки забортного воздуха). А за счёт жёсткой оболочки и уплощённой формы «брюха» дирижабль де сможет обойтись без эллинга, причальной мачты и стартовой команды.

Для инновационной модели «Атлант», кстати, «требуются новые научные вклады в создание лёгких и прочных материалов (например, углеродных волокон и сверхлёгкого алюминия», — отметили члены комитета по обороне. Вот где могли бы помочь уральские оборонщики и учёные-практики!

— Ну, что, скоро над Крымом полетим? — звонит в редакцию известный в Екатеринбурге фанат дирижаблей Станислав Горский.

Не скоро, Станислав Петрович. Транспортные дирижабли — дело будущего.

Мнение

Георгий НОВИКОВ, инженер-испытатель аэростатов, ликвидатор последствий Чернобыльской аварии:

«Если вам кто-то говорит, что строить и обслуживать дирижабли — легко и дёшево, значит, он ничего в этом не понимает. Аэростаты не принесут мгновенной прибыли, поэтому все бизнес-проекты проваливаются. Но если задачу ставят военные, и речь идёт о безопасности страны, тут уже у проекта другие перспективы».

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
fort
сообщение 16.11.2014, 22:46
Сообщение #17


Постоянный участник
****

Группа: Пользователи
Сообщений: 2 721
Регистрация: 22.9.2008
Пользователь №: 3 851



Видеоролик Дирижабль в Екатеринбурге над проспектом Космонавтов
https://www.youtube.com/watch?v=aEwNtkDlRdo


--------------------
Fort716 - это
Виртуальный музей истории Нижне-Исетска и Химмаша
http://www.uralweb.ru/albums/user.php?id=290675
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
ArtOleg
сообщение 14.11.2015, 20:54
Сообщение #18


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 12 205
Регистрация: 12.11.2006
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6



Полиция впервые продемонстрировала работу авиаотряда спецназначения

Прикрепленное изображение

Высоко сижу - далеко гляжу. Свердловские полицейские сегодня впервые показали авиатехнику, которую они используют для видеонаблюдения во время массовых мероприятий.

Внешность бывает обманчива. И заметив аэростат в воздухе, многие примут его за небольшой дирижабль. На самом деле это ни что иное как система «Око». И в буквальном смысле - всевидящее. С его помощью полиция может следить за происходящим на земле. «Аэростат поднимается верх, к нему подвешивается полезная нагрузка - камера как дневного, так и ночного видения. В радиусе 5 километров можно наблюдать любой объект с различных ракурсов», - объяснил заместитель командира авиаотряда специального назначения главного управления МВД РФ по Свердловской области Виктор Лукин.

Вся картинка, снятая с высоты 200 метров, поступает на монитор оператору. Процесс работы техники контролируют сотрудники авиаотряда специального назначения МВД Свердловской области. В регионе он существует уже 4 года. При необходимости воздушное патрулирование может вестись еще и с помощью таких беспилотников - мультикоптеров.

Практически незаметный на высоте, он почти не шумит, а потому не привлекает к себе внимание. Его главная задача - снять видео высокой чёткости. И как показывает практика, такие аппараты не подводят. «Они могут отследить и зависнуть над местом, где скрывается преступник. Например, сразу передать данные сотрудникам уголовного розыска, специальных подразделений», - рассказал член общественного совета МВД России по Свердловской области Владимир Мезенцев.

Но чаще всего летательные аппараты используют во время массовых мероприятий. Особенно когда в столице Урала празднуют День города или проводят футбольные матчи. Парящий над головами аэростат дисциплинирует болельщиков и фанатов. «Они видят, когда по пути на Центральный стадион летит аэростат, они знают, что их фиксируют, все их действия. Они четко осознают, что их лица сотрудники полиции видят», - говорит руководитель пресс-службы главного управления МВД РФ по Свердловской области Валерий Горелых.

Сколько подобных летальных аппаратов в арсенале свердловских полицейских - информация секретная. Тайной не является одно: авиаотряд старается идти в ногу со временем. И в ближайшее время пополнит парк ещё и вертолетом - это еще больше упростит процесс видеонаблюдения.

источник


--------------------
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Samoletnaya
сообщение 15.11.2015, 19:43
Сообщение #19


Постоянный участник
****

Группа: Пользователи
Сообщений: 831
Регистрация: 2.11.2015
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 6 886



Я думала они летают для создания праздничной атмосферы, а тут вон какое дело. smile.gif

Прикрепленное изображение
Дирижабль над парком Маяковского в День Пограничника 28 мая 2015.

Прикрепленное изображение
Он же при максимальном приближении.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
aragont
сообщение 23.4.2016, 23:22
Сообщение #20


Активный участник
***

Группа: Пользователи
Сообщений: 395
Регистрация: 21.7.2011
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 4 888



Уже несколько лет я собирал и выкладывал ссылки на прилет в Свердловск дирижабля в 1937 году. Всё это время я жалел, что в интернете так мало оцифрованных материалов, что данные противоречат друг другу (вот, например, смачная фраза: "Факты свидетельствуют, что ни один дирижабль над Свердловском не пролетал."). Буквально позавчера я выяснил, что никакой проблемы нет. Просто надо записаться в нормальную библиотеку (15 минут), найти отдел краеведения (15 минут) и, с официального разрешения консультантов, сделать себе фотокопии нескольких страниц из газет 1930-х годов (2 минуты если известны даты).

По ссылке хронология полетов дирижабля в 1937 году, составленная по заметкам в "Уральском рабочем".
Изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения

2 страниц V  1 2 >
Быстрый ответОтветить в эту темуОткрыть новую тему

 



Текстовая версия Сейчас: 20.9.2019, 1:48
Яндекс цитирования