IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

2 страниц V  1 2 >  
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
> Флот нашего города, Корабли и суда «Екатеринбург» («Свердловск»)
Dim96
сообщение 31.7.2016, 15:25
Сообщение #1


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



ЕКАТЕРИНБУРГСКАЯ ФЛОТИЛИЯ

Прикрепленное изображение

Наш город расположен вдали от водных просторов, ведь Исеть судоходной рекой не назовешь, но собственную флотилию имеет.
Эти корабли и суда никогда не приближалось к городским пристаням, но зато они носили имя уральского города, тем самым прославляя его и выделяя среди других городов страны.

Имя «Екатеринбург» носили: пароход, эскадренный миноносец и ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПКСН).

Имя «Свердловск» носили: танкер, сухогрузы, буксир, траулер.

Имя «Урал» носили:

«Урал» — транспорт Каспийской флотилии России. 1788—1797—? г.
«Урал» — транспорт Балтийского флота России. 1816—1824 г.
«Урал» — транспорт Каспийской флотилии России. 1834—1844 г.
«Урал» — пароход Уфимского речного пароходства.
«Урал» — вспомогательный крейсер Второй Тихоокеанской эскадры Российского Императорского Флота.
«Урал» — колёсный теплоход, один из самых первых теплоходов в мире, 800 номинальных сил. Построен в 1911, сгорел в 1916 г.
«Урал» — буксир, построен в 1897 г., 26.07.1942 мобилизован и зачислен в состав Азовской флотилии как канонерская лодка. При отходе войск Красной армии взорван экипажем 21.08.1942.
«Урал» — минный заградитель Балтийского флота СССР (1940 — конец 1950-х. До 1940 года грузопассажирский теплоход «Феликс Дзержинский»).
«Урал» — транспорт советского флота. Бывш. «Ostego». 1944—1952. В 1945 году — плавучая база торпедных катеров (Тихоокеанский флот СССР). С 1952 г. «Долинск».
«Урал» — первоначальное название атомного ледокола «50 лет Победы».
«Урал» — Пограничный сторожевик, служит в современной России.
«Урал» — БРЗК ССВ-33 или «Урал» — большой разведывательный корабль российского ВМФ.
«Урал» — российский атомный ледокол класса ЛК-60Я. Постройка начата в 2016 году.


Многие корабли названы именами городов Свердловской области: теплоход «Серов», танкер «Тагил», морской тральщик «Новоуральск», грузовое судно «Туринск», РПКСН «Верхотурье».

P.S.
1. Подводной лодке «Екатеринбург» посвящена отдельная тема http://1723.ru/forums/index.php?showtopic=6628

2. Так же на сайте есть тема посвящённая водному транспорту в самом городе http://1723.ru/forums/index.php?showtopic=5817&st=0
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 31.7.2016, 15:32
Сообщение #2


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Пароход «Екатеринбург»
Прикрепленное изображение

Эскадренный миноносец «Екатеринбург»
Прикрепленное изображение

Подводная лодка «Екатеринбург»
Прикрепленное изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 31.7.2016, 16:19
Сообщение #3


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Танкер «Свердловск»
Прикрепленное изображение

Буксир «Свердловск»
Прикрепленное изображение

Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 31.7.2016, 18:21
Сообщение #4


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Траулер «Свердловск»
Прикрепленное изображение

Сухогруз «Свердловск» (проек т573А)
Прикрепленное изображение

Грузовой теплоход «Свердловск» (проект «Lo-Ro 18» ГДР (1-я серия))
Прикрепленное изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 1.8.2016, 19:42
Сообщение #5


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Всё таки решил разместить небольшой материал и по самому городу.

Водный транспорт в Свердловске.

Прикрепленное изображение

Из книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга».
«В 1955 году на озере Шарташ трамвайно-троллейбусное управление открыло свою первую навигацию. В конце 1954 года с Красноярского судостроительного завода в адрес СТТУ были отправлены 2 водомётных катера – «Ермак» и «Варяг» мощностью 80 лошадиных сил каждый. На борт эти катера могли брать по 40 пассажиров, осадка у них была всего 45 сантиметров, что подходило для Шарташа, большой глубиной, как известно, не отличающегося. Зимой 1955 года шла подготовка к навигации: строились пристани, береговой склад. В штате ТТУ появились должности, от которых веяло морской романтикой: капитан, механик, матрос, береговой матрос. В июне того же года «Варяг» и «Ермак» приняли на борт первых пассажиров. Катера совершали рейсы по маршруту «Дои отдыха – пос. Пески (ресторан) – пос. Изоплит». В основном этой линией пользовались отдыхающие. В 1959 году в управлении по транспортному освоению и эксплуатации малых рек Свердловской области был создан Свердловский участок, куда и отошли озёра Шарташ и Таватуй. С этого времени катера стали числиться уже не в «трамвайном ведомтсве», а более подходящем – речном.»

Прикрепленное изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 1.8.2016, 19:43
Сообщение #6


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Затем в конце 60-ых их заменили уже настоящие пассажирские теплоходы "Спутник" и "Родина" , постройки Красноярска. "Родина" проработала до 1975 года, а "Спутник" проработал еще несколько лет под названием Т-33, переименование связано с передачей в 1976 году Шарташской флотилии Обь-Иртышскому пароходству.

Прикрепленное изображение

После списания Т-33 еще в 80-ые стоял у спасательной станции в ос. Пески.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 1.8.2016, 19:45
Сообщение #7


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



В 1975 году на Шарташ прибыло судно на воздушной подушке "Зарница-9", оно проработало недолго, в 1984 году уже стояло на берегу.

Прикрепленное изображение

В 80-ые на Шарташе работала пассажирская баржа-приставка "Веранда" с катером-толкачом.

Кроме Шарташа в свое время различные суда работали на Верх-Исетском пруду, Нижне-Исетском пруду, озерах Балтым и Таватуй. Свой флот имелся также в соседних Нижнем Тагиле и Каменске-Уральском. Кроме того по непроверенным воспоминаниям теплоходы были также на Исетском озере и Волчихинском водохранилище.

Источник
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 2.8.2016, 18:20
Сообщение #8


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Ещё один любопытный материал, на который я наткнулся в сети. (Однако, буковок много, извиняйте. smile.gif )

Екатеринбург — порт шести морей Евразии и всех главных рек Европейской России и Западной Сибири: неосуществлённый и забытый проект начала XX в.


В конце XIX — начале XX вв. уральская металлургия переживала этап модернизационного взлёта. В период экономического подъёма 90-х гг. XIX в. выплавка чугуна в регионе увеличилась в 1,8 раза, производство сталивозросло в 7,2 раза, меди — в 1,5 раза. На всех заводах возводились новые объекты, внедрялись технические нововведения и усовершенствования, завершавшие достижения промышленной революции XIX в. Ряд крупных заводов был подвергнут серьёзной технической реконструкции. В начале XX в., несмотря на экономический кризис 1900-1903 гг. и последующую промышленную депрессию, модернизационный процесс продолжался.

Экономический кризис 1900-1903 гг. привёл к закрытию многих мелких, технически отсталых, нерентабельных заводов. Только в 1901 -1905 гг. на Урале было остановлено 19 металлургических заводов, из них 6 больше не возобновляли своей деятельности. Вторая волна закрытия заводов прошла в 1908-1909 гг. Выстоявшие в годы кризиса заводы спешно переоборудовали своё техническое оснащение, приспосабливая его к изменившейся на внутреннем рынке конкурентной ситуации и новым условиям рынка.

Происходила усиленная концентрация производства и рабочих кадров на небольшом числе крупных, технически наиболее хорошо оснащённых заводов, резко возросла специализация производства.Была ликвидирована былая обособленность и оторванность Урала от других промышленных районов страны, к концу XIX в. регион был прорезан тремя широтными и одной меридиональной железно¬дорожными магистралями, соединившими Северный, Средний и Южный Урал между собой и связав¬шими его рельсовыми путями с Транссибирской железной дорогой и общероссийской железнодорожной сетью. Отошел в прошлое и в область легенд традиционный романтический примитивный весенний сплав караванов барок с железом в центр страны по бурной, с прибрежными отвесными скалами-» бойцами» на крутых поворотах, р. Чусовой, и др. уральским рекам: Белой, Уфе, Каме и т.п. В 1909-1914 гг. были сданы в эксплуатацию железнодорожные линии: Пермь-Кунгур-Екатеринбург, Алапаевск-Богданович-Егоршино, Западно-Уральская (Лысьва-Дружинино-Бердяуш), Северо-Восточно-Уральская (Тавдинская). Таким образом, были соединены между собой все крупные уральские заводы, рудники, каменноугольные копи, открыт доступ к эксплуатации нетронутых лесов в бассейнах р.Сосьвы и Тавды, завершено формирование в регионе современной железнодорожной сети [1].

Произошли крупные изменения в структуре и финансово-экономической организации горнозаводских хозяйств. Заводовладельцы-аристократы, владевшие заводами с XVLU в., в конце XIX — начале XX вв. были оттеснены на второй план горнозаводчиками нового типа — дельцами-предпринимателями, банкирами, купцами и т.п. Ускоренными темпами шёл процесс акционирования горнозаводских округов. Подлинным хозяином горнозаводских хозяйств становился банковский капитал, отечественный и иностранный, который, начав с кредитования акционерных обществ, перешёл к скупке их акций, их широкому финансированию, а затем — к их захвату и превращению в свою собственность. К декабрю 1917 г. банки установили полный контроль над 16 из 18 уральских горнозаводских акционерных компаний [2].

Прикрепленное изображение

Таким образом, финансовый капитал уральской горнозаводской промышленности стал решающей силой развития. Почти вся уральская горнозаводская промышленность оказалась под контролем девяти крупных ведущих петербургских коммерческих банков и нескольких крупных заграничных (английских, французских и бельгийских).

Коммерческие банки, обновив акционерный капитал, развернули активную инвестиционную политику, стали вкладывать крупные средства в техническое обновление заводов. Накануне и в годы промышленного подъема 1910-1914 гг. коммерческими банками на переоборудование заводов было вложено 107,8 млн. руб. В 1910 г. Совет министров принял решение о реконструкции уральских казённых заводов. Для переоборудования только одного Пермского пушечного (Мотовилихинского) завода было ассигновано 10,6 млн руб. Крупные капитальные вложения в горнозаводскую промышленность Урала были сделаны в период Первой мировой войны. «На переустройство» частных заводов для производства военной продукции было вложено 70-75 млн руб. [3].

Финансовый капитал, установив свой контроль над уральской горнозаводской промышленностью, предполагал произвести коренную реконструкцию всей уральской металлургии. Промышленно-финансовой элитой Урала была выдвинута грандиозная историческая задача — перевести уральскую металлургию с древесного топлива на минеральное. Для этого предполагалось использовать коксующиеся угли Кузбасса, организовать привоз кузбасского коксующегося угля на Урал, осуществить обмен Урала с Кузбассом каменным углем и железной рудой.

В ноябре 1912 г. при участии петербургского Международного банка было учреждено акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей, обещавшее снабжать уральскую металлургию дешёвым коксующимся углем. Общество получило в концессию 16 млн дес. земли, право на постройку ширококолейной железной дороги от села Кольчугино до разъезда Юрга Транссибирской магистрали протяжением в 187 вёрст, по которой оно предполагало доставлять кузбасский каменный уголь на Урал. Крупные уральские горные округа (Богословский, Алапаевский, Верхисетский и др.) стали скупать в Кузнецком бассейне угленосные участки.

Наметившаяся коренная реконструкция уральской горнозаводской промышленности и, прежде всего, перевод уральской металлургии с древесно-угольного топлива на минеральное, переход уральской металлургии на более высокий организационно-финансовый и технико-технологический уровень вызывали необходимость установления более тесных и более скорых связей заводов с каменноугольнымикопями, рудниками, другими предприятиями, связанными с ними производственными циклами, с рынками сбыта заводской продукции и рынками приобретения продовольственных и промышленных товаров для горнозаводского населения. Это требовало значительного улучшения транспортных средств региона, дальнейшего развития железнодорожной сети и речных водных путей.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 2.8.2016, 18:21
Сообщение #9


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Междуведомственным совещанием 1913 г. был разработан план строительства на Урале расширен¬ной сети железных дорог, призванный окончательно ликвидировать традиционное уральское «бездорожье». Проектировалось строительство железных дорог: Уфа-Оренбург, Орск-Бердяуш, Усолье-Соли-камск-Чердынь-Ухта, а также грандиозной Обь-Урало-Беломорской железной дороги общей протяжён¬ностью в 1520 вёрст, которая должна была пройти по маршруту Архангельск-Ухта-с. Троицко-Печер-ское-Надеждинский завод-с. Чемашевское на р. Обь. Обь-Урало-Беломорская железная дорога должна была не только укрепить и расширить связи Урала с Сибирью, но и дать Уралу непосредственный выход к Белому морю и Архангельскому порту, а также к планируемому незамерзающему порту Индига на побережье Баренцева моря [4].

Одновременно был разработан не менее грандиозный проект по расширению и усовершенствова¬нию речных водных путей Урала и использованию уральских рек, особенно р. Чусовой, для получения в большом количестве дешёвой электроэнергии от возведённых на них гидроэлектростанциях. Проект предусматривал создание гигантского Трансуральского водного пути, который соединил бы Волжско-Камский и Обь-Иртышскийбассейны через устройство судоходного канала на водоразделе Главного Уральского хребта, в его наиболее низкой части в районе Екатеринбурга, проложенного от верховьев р. Чусовой, текущей на запад — в Каму, до верховьев р. Исети, текущей на восток — в Тобол-Иртыш. Трансуральский водный путь должен был пройти по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети до г.Ека¬теринбурга, по каналу Чусовая-Исеть и далее по р. Чусовой с выходом на Каму. Его общая протяжён¬ность составляла 3375 вёрст.

Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов путём строительства канала Чусовая-Исеть была не новой. Ещё в начале XVIII в. её высказывал В.Н.Татищев. Летом 1770 г. П.С.Паллас, проезжаяневысокие горы, разделяющие юго-западнее Екатеринбурга верхнее течение р. Чусовой и исток речки Чёрной, притока р. Сысерти, впадающей в р. Исеть, отметил: «Сей средний хребет, который здесь, однако, не столь приметен, как те высокие горы, кои начинаются от Чусовой к западу. И так есть-ли когда вздумают посредством каналов соединить Сибирские воды с Российскими, то надобно будет взглянуть и на сие место»[5]. ХVII съезд горнозаводчиков Урала, проходивший в 1912 г. в Санкт-Петер¬бурге, согласившийся с представленным Советом Съезда заключением, признал осуществление проек¬та о создании Трансуральского водного пути «весьма важным», a XVIII съезд уральских горнопромыш¬ленников, состоявшийся в 1913 г. в Санкт-Петербурге, «вновь высказался за желательность скорейшего осуществления» этого проекта [6].

Важнейшее гидротехническое сооружение Трансуральского водного пути — судоходный канал Чусовая-Исеть — должен был пройти через Екатеринбург. Намечались три маршрута, трассы которых прохо¬дили западнее города почти параллельно друг другу на расстояниях в 2-3 версты одна от другой. Местность, выбранная для строительства канала — междуречье между верхним течением р. Чусовой и верхним течением р. Исети, расположенное в пониженной части Главного Уральского хребта, представляет собой холмистую сильно заболоченную долину с небольшими озерцами и маленькими неглубокими речками.Были предложены три варианта: 1) Канал длиной в 5,5 вёрст между Чусовой и р. Решеткою, впадающей в Исеть; 2) Из Чусовой по протоке в озеро Половинное, далее по болоту до озера Глухого, затем по каналу длиной в 4 версты до р. Светлой, притока Исети; 3) От р. Чусовой через Чусовское озеро, Патру-шихинское болото и перевальный канал в 150 саж (320 м), р. Патрушиху до Исети, в верхней части Ниж-неисетского пруда. Предпочтение отдавалось первому варианту. Общая стоимость проекта оценивалась в 160 млн руб. [7]. Осуществление проекта превратило бы Екатеринбург, административный центр всей уральской горнозаводской промышленности, крупный промышленный, финансовый и культурный центр Урала, важный узел железных дорог, — ещё и в большой речной и морской порт — порт шести мо¬рей Евразии и всех главнейших рек Европейской России и Западной Сибири.

Прикрепленное изображение

Трансуральский (точнее было бы сказать — Урало-Западно-Сибирский) водный путь должен был разгрузить чрезвычайно перегруженную перевозками Транссибирскую железнодорожную магистраль,обеспечить доставку дешевым водным путём на баржах по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети, Чусовой, Тавде, Сосьве и Тагилу коксующихся углей и кокса из Кузбасса и Экибастуза на Урал, облегчить привоз на Урал из Сибири хлеба, пищевых и кормовых продуктов, а в обратном направлении — в Сибирь, — по нему должны были пойти железная руда, оборудование и машины, промышленные товары. Трасса Трансуральского водного пути проходила по наиболее индустриальным районам Урала и Западной Си¬бири. Она должна была включить в орбиту своего влияния почти все важнейшие промышленные цент¬ры Западной Сибири и Урала — города Тюмень, Екатеринбург, Пермь, заводы: Верхисетский, Шайтанский, Билимбаевский, Уткинский, Чусовской, Лысьвенский, Нижнетагильский, Надеждинский и др.

Сооружение Трансуральского водного пути должно было значительно улучшить условия судоходства по рекам Западной Сибири — Иртышу, Тоболу, Тавде, Туре, что имело бы огромное значение для Севера Западной Сибири, не имевшего железнодорожных путей, способствовало бы вовлечению северных тундровых и лесных территорий в более активную промышленно-торговую деятельность, содействова ло экономическому и культурному развитию аборигенного населения этих территорий, открыло бы путь для вывоза оттуда леса, рыбы, пушнины, позволило бы за время навигационного периода полностью обеспечить северные районы продовольствием, промышленными товарами и всем необходимым на целый год.Кроме того, предполагалось, что создание Трансуральского водного пути позволило бы увеличить по водным путям экспорт уральских и сибирских грузов на мировые рынки и более коротким путтём принимать на внутренние водные пути грузы, следуемые по импорту [8].

Важнейшей составной частью проекта было создание крупных гидротехнических сооружений на р. ( Чусовой и Исети: плотин, шлюзов, гидроэлектростанций. Проектом предусматривалось строительство | 95 шлюзов, в том числе на р. Чусовой — 37, на р. Исети — 58, которые должны были поднять уровень воды в этих реках и обеспечить прохождение судов, значительно увеличить общую протяжённость судоходных водных путей на Урале и в Западной Сибири. На р. Чусовой — горной реке, каждую весну с бе- ! шеной скоростью несущей свои воды по узкому извилистому руслу и сильно мелеющей летом, изобилующей многочисленными препятствиями для судоходства в виде подводных камней («ташей»), порогов («переборов») и отвесных береговых скал («бойцов»), — предполагалось, кроме устройства шлюзов, ре¬гулирующих водный режим реки для целей судоходства, — построить гидроэлектростанции мощностью в 30 и 100 тыс. квт, способные вырабатывать в год до 350 млн квт/час электроэнергии. Ряд более мелких гидроэлектростанций мощностью до 3-4 тыс. квт планировалось построить на р.Исети, Туре, Тагилу, Нейве и др.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 2.8.2016, 18:22
Сообщение #10


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Выдвижение проекта Трансуральского водного пути, параллельного другим обсуждавшимся тогда проектам по развитию железнодорожных путей, объясняется рядом причин.

Во-первых, предполагалось, что с переходом уральской металлургии на минеральное топливо ежегодный грузооборот между Уралом и Сибирью будет настолько большим (до 12,2-15,2 млн пуд), что он окажется явно непосильным для одного железнодорожного транспорта и неизбежно потребуется в помощь ему подключать водный транспорт. Считалось, что работа этих двух видов транспорта — железнодорожного и водного — будет тесно увязана между собой, каждый из них будет служить дополнением другому, что позволит обеспечить максимальное снижение транспортных расходов на всех этапах про¬хождения грузов.

Во-вторых, водный речной транспорт в то время занимал весьма значительное место в грузообороте Урала. В 1913 г. грузооборот железных дорог региона составлял 4,4 млн пуд (62 %), водного речного транспорта — 2,7млн (38 %). Поэтому естественно, что на долю водных путей должна была лечь весомая часть новых транспортных перевозок.

В-третьих, стоимость речных водных перевозок была в два раза ниже железнодорожных, что было весьма существенным доводом при решении вопросов о способах и путях транспортировки громоздких грузов. Расход топлива на водном транспорте на т/км груза нетто был в два раза меньше, чем на железнодорожном. Содержание водных путей требовало незначительных расходов .

Наконец, водный транспорт требовал меньших по сравнению с железнодорожным, по своей мощно сти движущих машин (пароходов, буксиров и т.п.). Для перевозки водным транспортом одной тонны грузов была необходима значительно меньшая мощность силы тяги — 0,5-1,5 кг тяги против 5-8 кг на железнодорожном транспорте. Это требовало меньших средств на приобретение самоходных судов (пароходов, буксиров и т.п.). Дешёвыми были и несамоходные суда (баржи, барки и т.п.). Меньшая потребность водного транспорта в капиталовложениях, металле, топливе тоже имела в то время весьма сущест¬венное значение для принятия решений при разработке транспортных проектов.

Прикрепленное изображение

Важные качественные сдвиги в структуре и финансово-экономической организации уральской горнозаводской промышленности в начале XX в., техническая реконструкция ведущих металлургических иметаллообрабатывающих заводов, концентрация и специализация производства, акционирование и синдицирование горнозаводских хозяйств, крупный приток в уральскую промышленность отечественных и иностранных инвестиций, привели к появлению в тот период грандиозных технико-экономических проектов: о переводе уральской металлургии на минеральное топливо, снабжении Урала коксующимися углями и коксом Сибири и Экибастуза, о расширении уральской железнодорожной сети по плану Междуведомственного совещания 1913 г., о сооружении Трансуральского водного пути, о строительстве металлургического завода-гиганта у г. Магнитной и др. Все это свидетельствовало о том, что формировалась новая модель экономического роста Урала, основанная на коренном технико-технологическом перевооружении уральской металлургии и всей уральской горнозаводской промышленности, полной перестройке её организационно-экономической структуры, включении Урала в систему общемировых модернизационных процессов. Урал вступал в новый, более высокий по уровню, масштабам и глубине предстоящих преобразований этап модернизации.

Перед Уралом открывались новые большие перспективы. Однако недостаток имевшихся средств, отсутствие в регионе и в стране необходимых для реализации выдвинутых проектов огромных резервных капиталов, хищническо-эгоистическая финансовая политика коммерческих банков и иностранных инвесторов, начавшаяся Первая мировая война, революционные события 1917 г. и Гражданская война не позволили приступить к масштабному выполнению намеченных планов и проектов. Проект Транс¬уральского водного пути остался неосуществлённым. Не был реализован и план Междуведомственного совещания 1913 г. о строительстве на Урале дополнительной сети железных дорог. (Кстати сказать, ни одна из намечавшихся этим совещанием железных дорог до настоящего времени не построена).

В конце 1920-х — начале 1930-х гг., при обсуждении планов создания Урало-Кузбасса, предпринимались попытки реанимировать проект Трансуральского (по новому названию — «Урало-Кузбасского») водного пути, но при разработке и принятии первого и второго пятилетних планов была сделана ставка на всемерное развитие в стране железнодорожного транспорта, превращение его в главный вид транспорта страны. Разработки оТрансуральском («Урало-Кузбасском») водном пути были отвергнуты и на¬долго забыты.Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов посредством строительства судоходного канала Чусовая-Исеть, носившаяся в воздухе в течение двух столетий, до сих пор остаётся неосуществлённой и к настоящему времени основательно забыта. Радужные надежды на превращение Екатеринбурга в большой речной и морской порт — порт шести морей Евразии и всех главных рек Европейской России и Западной Сибири — оказались несбыточными и иллюзорными.

Д. В. Гаврилов (ИИиА УрО РАН)

Примечания
1. Гаврилов Д.В. Потерянная перспектива, 1901-1914//Урал в панораме XX века. Екатеринбург, 2000. С. 48-49, 73-79.
2. Буранов Ю.А. Акционирование горнозаводской промышленности Урала, 1861-1917. М., 1982. С. 242-247.
3. Там же. С.257.
4. Вяткин М П. Горнозаводский Урал в 1900-1917 гг. М.-Л., 1965. С.247-253.
5. Паллас П.С. Путешествие по разным провинциям Российского государства. СПб., 1786. Т. 1. 4.1. С. 186.
6. Труды XVIII съезда горнопромышленников Урала 26-28 марта 1913 г. в С.-Петербурге. СПб., 1913. С.170, 173.
7. Там же. С.169-171.
8. Проблема Урало-Кузбасс кого водного пути: Материалы рабочей бригады Водостроя Наркомвода // Советская Азия. 1931. № 11-
12; Кирилец.Водный путь между Уралом и Кузбассом // Уральский техник. 1931. № 11-12.
13. Иллюстрации Дениса Тарасова. Серия картин «Екатеринбург - порт шести морей»

Источник
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 3.8.2016, 21:10
Сообщение #11


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Пароход «Екатеринбург»


Еще до революции ходил по Каме и Волге пассажирский пароход "Екатеринбург". Он был построен в 1896 году и принадлежал пароходной компании "И. Любимов и К°".
Пароход "Екатеринбург" был колесным, имел грузоподъемность 30 тысяч пудов и скорость около пяти узлов. Но по тому времени это было одно из первоклассных и комфортабельных речных судов. Его каюты и трюмы не знали недостатка в пассажирах и товарах. Ведь речной транспорт тогда, при малом развитии железных дорог, считался наиболее удобным и дешевым. Пароход «Екатеринбург» в 1896 году был удостоен высшей награды на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде.

После Октября пароход стал народным достоянием. Но в годы гражданской войны судьба его оказалась печальной. Отступавшие колчаковцы в 1919 году пытались увести его, а когда это не удалось, то затопили в устье Чусовой, чтобы преградить путь преследовавшим их судам красной армии.

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 3.8.2016, 21:12
Сообщение #12


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Товаропассажирский пароход «Екатеринбург»
Построен в Перми, на заводе Любимова в 1896 году для собственного пароходства.
Основные размеры: 82,29 х 8,5 х 3,15.
Мощность – 1000 и.с.

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 3.8.2016, 21:16
Сообщение #13


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Мост через р.Кама


Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 3.8.2016, 21:17
Сообщение #14


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Пароходы на Каме

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 3.8.2016, 21:18
Сообщение #15


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Пароход «Урал»

Прикрепленное изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 30.7.2017, 12:36
Сообщение #16


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Сухогруз «Свердловск» (проек т573А)

Прикрепленное изображение

Сухогруз Свердловск, судно построено в 1957г, Тип: Москва (пр. 573А)
Сухогрузный теплоход грузоподъемностью 1000 т и мощностью 460-810 кВт.
Тип судна: однопалубный винтовой сухогрузный с люковыми закрытиями, надстройкой и МО, расположенными в кормовой части судна.
Назначение судна: перевозка генеральных и насыпных грузов.
Место постройки: Красноярский СЗ (им. Побежимова) (Россия, г. Красноярск).
Класс Регистра: "О"

Характеристики:
Длина: 80,35 м
Ширина: 11,55 м
Высота борта: 3,5 м
Высота габаритная: 9,4 м
Водоизмещение в грузу: 1690 т
Осадка в грузу: 2,5 м
Водоизмещение порожнем с балластом: 813 т
Осадка макс. (кормой) порожнем: 1,78 м
Скорость в грузу: 16,5-21 км/ч
Мест для экипажа: 21
Автономность: 20 сут
Марка ГД: дизель 4ДР30/50 (на первых трёх судах), 6S275, 6S275L, 6L275R, 6L275Rr/II, 6L275RrPN
Мощность ГД: 2х230-405 кВт

Прикрепленное изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 30.7.2017, 12:37
Сообщение #17


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



На сегодняшний день судно лежит на берегу р.Енисей переломленное пополам, оборудование давно снято остался только корпус.

Координаты: 56°44'19"N 93°35'1"E
Ближайшие города: Железногорск (ЗАТО), Красноярск, Канск.

Прикрепленное изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 30.7.2017, 12:40
Сообщение #18


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Прикрепленное изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 30.7.2017, 12:42
Сообщение #19


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dim96
сообщение 30.7.2017, 13:04
Сообщение #20


Постоянный участник
****

Группа: Администраторы
Сообщений: 5 360
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868



Прикрепленное изображение

Источник фото
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения

2 страниц V  1 2 >
Ответить в эту темуОткрыть новую тему

 



Текстовая версия Сейчас: 18.8.2019, 12:03
Яндекс цитирования