Свердловск во времена ВОВ Опции

[fort]

Решил новую тему не создавать ,а дополнить здесь .

О Николае Ивановиче Кузнецове - легендарном разведчике , инженере Уралмаша написано в книге Дмитрия Медведева "Сильные духом ". Скачать эту книгу здесь http://royallib.ru/book/medvedev_dmitriy/s..._pod_rovno.html

[Игорь Б.]

1) Погоны, т. е. не 1942 год.
2) На фото скорее всего суворовцы.

1.) У командира погон нет.
2.) Вообще женщины.

[Makeev_DV]

1.) У командира погон нет.
2.) Вообще женщины.

Да, видимо, женщины. Тогда, возможно, это курсанты эвакуированного в Свердловск Киевского военно-медицинского училища.

[Makeev_DV]

Свердловск - артиллерийский город


Источник.

Не знал о таком факте. Кто-нибудь помнит салюты на 19 ноября?

[komendor]

Ответьте по площади Обороны. Почему именно оттуда из Свердловска отправляли солдат на войну. И как называлось то место до войны.

В 1919г. площадь получила имя Максима Горького, в 1940-е гг. 20в. стала называться площадью Обороны.

В годы Великой Отечественной войны на этой площади находилась школа №62, в которой располагался штаб по формированию воинских частей для отправки на фронт. В связи с этим площадь стала называться «Площадь Обороны»."

Я тоже раньше думал, что название «площадь Обороны» всязано с ВОВ. Но это название есть на плане города 1939 года.

[Игорь Б.]

Это может быть из той же "серии", что и план Свердловска 1920 года. Т.е. карта издавалась на основе картографии 1939 года, но позже.

[komendor]

Это может быть из той же "серии", что и план Свердловска 1920 года. Т.е. карта издавалась на основе картографии 1939 года, но позже.

Выходные данные плана говорят о том, что он отпечатан в 1939 году:
Поступило в производство 28-II-1939
Подписано к печати 23-IV-1939
Состояние плана и пометки на нём однозначно говорят о том, что он издан лет 70 назад.
Сама надпись также не вызывает сомнений:

[skif]

Про улицу Победы на Уралмаше, тоже думают многие, что это связано с победой в ВОВ 1945.

[ArtOleg]

Письма из прошлого века: фронтовые весточки собирают в Екатеринбурге



Открытки и треугольники в музей для выставки несут горожане, у которых сохранились письма войны от родственников. Есть и уникальные экземпляры - потерянные и случайно найденные спустя полвека.

Своего двоюродного дядю, рассказывает Александр Мезенцев, он знает только по фотографиям и по весточкам с фронта. Это письмо написано 4 декабря 1941 года. На войну Валерий Кочнев ушел в 19 лет. Служил в инженерно-строительных войсках. Строил дороги и не раз попадал под обстрелы. «В конце 42 года его окончательно комиссовали по состоянию здоровья, до конца войны он работал в Свердловске, в госпиталях. Раненые ничего не скрывали, он, конечно, все это впитывал», - рассказал житель Екатеринбурга Александр Мезенцев.

Валерий Кочнев умер в 24 года. Письма - немногое, что осталось от него. Александр Мезенцев их бережно хранит. Часть передал музею для выставки фронтовых писем. В этих весточках с войны сотрудники музея нашли важную деталь. «Мать Кочнева не знала о том, что ее сына отправили на фронт. Это первая его почтовая карточка. Почерк на этой карточке очень неуверенный, угловатый, такое ощущение, что он писал на колене, стене, карандашом, наскоро, очень быстро. У него было мало времени, чтобы подписать эту почтовую карточку, чтобы хоть как-то передать весть своей семье», - отмечает научный сотрудник Дома-музея Федора Решетникова Любовь Маштакова.

Письмо короткое. Валерий Кочнев пишет: «Я бодр и полон патриотизма». Только спустя два года свои истинные чувства он выразил в стихах. На фронте Валерий Кочнев писал стихи. Об этом свидетельствует блокнот, оставшийся после него. Мелким почерком здесь исписано всего пару страниц.

Подобных писем и открыток на выставке больше сотни. На экспозиции «Пишите мне в Свердловск» и недошедшее на фронт письмо 1943 года. Его совсем недавно случайно нашли сотрудники екатеринбургского главпочтамта, когда вскрывали пол. Под досками письмо пролежало 55 лет. «Судя по тексту письма - это эвакуированная семья, которая приехала сюда, как нам кажется, из Москвы», - сказала заведующая Домом-музеем Федора Решетникова Лариса Катаева.

Писем с каждым днем здесь становится все больше, их приносят родственники фронтовиков. В каждой весточке своя история. Именно так по крупицам, уверены сотрудники музея, можно восстановить полную картину того времени. И сохранить на долгую память то, что осталось.

источник

[Katy_rina]

Здравствуйте.
На этом форуме я увидела много людей, глубоко знающих историю. К вам и обращаюсь за помощью.
Мы собираем материал для документального проекта. Нужна история с детективным уклоном, реально произошедшая во время войны в вашем городе или в другом городе, куда в военное время осуществлялась эвакуация. Пример такой истории – кража вагона с продовольствием, или убийство какого-нибудь чина, которое было раскрыто не сразу. Т.е. основных требований два – эквакуация и интересное преступление.
Если вы располагаете такими историями, пожалуйста, отзовитесь. Писать можно сюда или на почту job2003@inbox.ru, Екатерина. Заранее спасибо!

[komendor]

По материалам форума и сайта похотел создать свод адресов Свердловска-Екатеринбурга, связанных с историей ВОВ.

Госпитали
Банковский, 7, 9. Заброшенный НИИ Травматологии и ортопедии. Госпиталь 1705 (2 корпус). С. 04.07.41 – 01.07.43.
Белинского, 123. Школа №17. Госпиталь 3865. С 10.41 – 01.09.43.
Вайнера, 2. Школа им. Тургенева. Госпиталь 354 (2 корпус). На ее месте сейчас Свердловский театральный институт.
Вайнера, 4. Областной финотдел (ныне – ФСБ). Госпиталь 1705. (С 04.07.41 – 01.07.43).
ВИЗбульвар, 23. Школа 1. Госпиталь 354. С 12.07.1941 – 01.12.1945. Впоследствии преобразован Окружной госпиталь на Декабристов, 85.
8 Марта, 10. (Угол с Малышева, Дом контор). Госпиталь № 1708/5966. С 05.07.41 – 12.45.
8 Марта, 14. Всесоюзный углехимический институт. Госпиталь 1071. С 30.10.41 – 30.09.43.
Гражданская, 7. Железнодорожная поликлиника. Госпиталь 3861. С 15.09.41 – 01.09.45.
Декабристов, 20. (Угол с Белинского, Дом Горсовета, Техникум совторговли) Госпиталь 1709. С 15.07.41 – 01.12.45.
Калинина, 26а. Школа №80. Госпиталь 3750. С 23.08.41 – 01.10.45.
К.Либкнехта, 9. Женская гимназия. Госпиталь 1325.
Куйбышева, 48. Университет. Бывшая школа №11 где учился Анатолий Бурденюк, штурман экипажа Гастелло. Госпиталь 1707. С 03.07.41 – 25.05.45.
Ленина, 28. Колледж Ползунова. Госпитали 1325/5965 (С 09.07.41 – 01.09.44), 3860 (С. 14.10.41 – 01.01.43), 1708/5966 (корпус № 2) (С 05.07.41 – 12.45).
Ленина, 33. 9 Гимназия. Госпитали: 1708/1326 (с 22.06.41 – 10.43), 3866 (С. 09.41 – 01.12.45).
Ленина, 42. Бывшее здание общежития парткурсов (ныне отель «Евразия», гостиница «Юбилейная»). Эвакогоспиталь 1706. С 03.07.41 – 01.06.44.
Малышева, 144. Пятый студенческий корпус Уральского политеха. Эвакогоспиталь 1016. С 19.07-16.12.1941г. Здание не сохранилось (?).
Мамина-Сибиряка, 145. Дом промышленности, 7 этаж. Госпиталь 414. С 01.10.1941-01.12.1945.
Машиностроителей, 4. Гостиница Мадрид. Госпиталь 3584 «Смоленский». С 03.19.41 – 07.06.43.
Машиностроителей, 26. Школа № 49. Госпиталь 3863. С 10.41 – 01.09.43.
Мичурина, 181. Школа № 40, сейчас - Гуманитарный лицей. Госпиталь 1362. С 11.41 – 03.42.
Нагорная, 12. Бывший радиотехникум. Госпиталь 1710. С 15.07.41 – 01.46.
Пестеревский, 3. Школа №2. Госпиталь 1037 (с 09.11.41 – 01.03.42), Сортировочный госпиталь 3415 С 20.11.41 – 10.01.42.
Первомайская, 59. Школа №37. Госпиталь 1716. С 23.06.41 – 20.09.43.
Пушкина, 10. Дом профсоюзов. Госпиталь 4005. С 20.12.41- 01.04.45.
Репина, 2. Госпиталь 1961 МВД.
Свердлова 11а. Школа №16. Госпиталь 3864. С 09.41 – 01.12.45. Здание не сохранилось, сейчас институт «Уралгипротранс».
Стачек, 20. (Эльмаш). Школа №67. Госпиталь 3862.
Степана Разина, 25. Школа №65. Сейчас Госнаркоконтроль. Госпиталь 3867. С 10.41 – 01.12.45. В последствии госпиталь преобразован в нейрохирургический госпиталь инвалидов ВОВ.
Университетский, 9. Горный университет. Госпиталь 1706.
Шарташская, 4. Школа №14. Эвакогоспитали 1016 (2 корпус), 3581 (С.03.11.41 – 15.04.43). Здание не сохранилось, на его месте – Арбитражный суд.
Поселок Уктус. Дом отдыха профсоюза работников медной промышленности. Госпитали 4003. С 01.04.44 – 01.12.45., 4004 (С 08.31 – 01.12.43.)
Поселок Уктус. Дом отдыха профсоюза работников деревообрабатывающей промышленности. Госпиталь 4007. С 29.10.41 – 10.44.

Добавим:
Кировграская ул., 40-а (Уралмаш), школа № 68 — челюстно-лицевой лазарет, главный врач — военный врач Эпштейн. (Судя по всему, этот лазарет был уже в первый год войны.)
В проектах уралмашевских школ было заложено, что в любое время они могут быть превращены в лазареты. Хотя, вполне возможно, что это было общее требование для строящихся школ в то время.

Ну и сюда же:
Для лечения от дистрофии работников Уралмаша было использован бывший дом мельника в деревне Вьюхино на реке Исети (он до войны использовался как дом отдыха для руководства Уралмаша). Под больницу были использованы все постройки при этом доме, что позволило одновременно лечить до 100 человек, больных дистрофией. За 2—3 недели их восстанавливали до нормального состояния. Ну и на работу. За войну здесь от дистрофии вылечили «сотни и тысячи» работников завода. После войны эта больница отдана для оздоровления дошкольников.

[komendor]

Книжка-раскладушка "Чайхана". Издана фотолабораторией треста "Свердловскпромстрой" в годы войны.

Чайхана построена Особой строительно-монтажной частью (ОСМЧ) "Свердловскпромстрой" для рабочих, прибывших из Малой Азии.

Где находилась эта постройка - не знаю. Вероятно, в Свердловске, но , может, и на других площадках треста.

Какая-то чайхана была на Уралмаше — в барачном посёлке, что был на улице Культуры. Но такую красоту в книжках по истории Уралмаша точно бы не обошли вниманием.
Хотя, это ведь относилось к «Свердпромстрою», а его здания могли и пропустить при упоминании истории Уравлмаша.

[komendor]

По материалам форума и сайта похотел создать свод адресов Свердловска-Екатеринбурга, связанных с историей ВОВ.
Хорошо бы пополнить его особенно в части эвакуированных предприятий.

Эвакуированные предприятия
Вайнера, 11. Здание картинной галереи. Коллекции Эрмитажа.
Горького, 17. Московский завод №214. В дальнейшем - уральский приборостроительный завод. Авиационные приборы.
Космонавтов, 18. Завод №8 Завод имени Калинина. Средства ПВО.
Малышева, 46. Краеведческий музей. Эвакуированный завод №217 (Москва). Позже – преобразован в УОМЗ.
Мира, 28. Корпус УПИ. Оборонный завод 707. Уральский электромеханический завод.
Трамвайный парк на Фрунзе. Механический завод №2.
Уралхиммаш – Киевский завод «Большевик». Химоборудование для УАЗа и минометы 120 мм.

Дополнение по эвакуированным предприятиям:
1. Концерн "Калина", б. свердловская фабрика "Уральские самоцветы" - 1942, московская парфюмерная фабрика "Новая Заря".
2. Завод РТИ - 1941, московский завод "Каучук", ленинградский "Красный треугольник", киевский "Красный резинщик".
3. Шинный завод - 1943.
4. Завод "Уралкабель" - 1941, киевский завод "Укркабель", московский "Москабель".
5. Завод "Альстом", б. свердловский электро-механический завод - 1942, харьковский механический завод.
6. Уралтрансмаш - 1941, московский завод № 37.
7. ПО "Вектор" - 1941, московский завод "Геодезия".
8. Уральский электромеханический завод - 1941, ленинградский завод им. Кулакова.
9. НПО Автоматики - 1941, киевский радиозавод.

Добавим.
В октябре 1941 г. территории завода «Металлист» и вагоноремонтного завода им. Воеводина отданы под эвакуироваемые:
танковый завод им. Орджоникидзе (Москва)
автомобильный завод им. КИМ (Москва)
машиностроительный завод (Подольск)
Новое объединение получало название «Свердловский завод № 37 им. Орджоникидзе». Сам завод «Металлист» переезжал в правое крыло Уральского индустриального института, а кузнечный цех переезжал в Верхние Серги. Часть оборудования завода «Металлист» была передана на завод им. Воровского, а позже и на Уральский завод химического машиностроения.
В июле 1942 года танковый завод № 37 включён в УЗТМ на правах филиала.
В сентябре 1943 года бывший танковый завод № 37 выведен из состава УЗТМ под названием «завод № 50 Наркомата танковой промышленности».
Во время войны до лета 1942 года завод выпускал танки Т-60, а потом — танки Т-70, а также узлы и детали для танков и самоходок, выпускаемых УЗТМ.

На заводе Уралэлектроаппарат (впоследствии это завод Уралэлектротяжмаш) разместились:
завод «Коминтерн» (Воронеж)
? (Харьков)
? (Ленинград)
? (Москва)
? (Брянск)
На заводе изготовляли гвардейские миномёты «катюша», ручные миномёты, сапёрные лопаты, противотанковые снаряды, снаряды для «катюш».

В августе-сентябре 1941 на Свердловский завод № 5 треста «Русские самоцветы» (Свердловская гранильная фабрика № 5) эвакуирован:
московский завод № 10 алмазных инструментов.

В июле — октябре 1941 г. на Уральский турбинный завод эвакуировались:
Кировский завод (Ленинград) — только дизельное производство (эвакуировано 3260 работников)
? два предприятия (Ленинград)
турбогенераторный завод (Харьков) (эвакуировано 800 работников)
На заводе изготавливались гильзы для миномётных снарядов (для «катюш»), дизельные двигатели для танков, самоходок и самолётов.
В феврале 1942 года завод разделён на два: дизельный завод № 76 и турбинный завод им. Кирова.

На территории водочного завода разместился эвакуированный Государственный подшипниковый завод № 1 (Москва). (После реэвакуации большей части завода обратно в Москву, оставшемуся подшипниковому заводу присвоен № 6).
Водочный завод перенесён на территорию Исетского пиоваренного завода.

Уральский оптико-механический завод основан на базе эвакуированного из Москвы «родственного предприятия».

Уральский компрессорный завод принял эвакуированные предприятия (какие и откуда?) и преобразован в завод № 760 Наркомата миномётного вооружения. После войны реорганизован обратно в компрессорный завод.

УЗТМ принял эвакуированный Ижорский завод (Ленинград) и ещё какие-то предприятия.

Завод «Пластмасс» создан на базе эвакуированных:
Охтинский химкомбинат
Любучанский завод пластмасс

Свердловский кабельный завод (сначала на территории ВИЗа):
завод «Укркабель» (Киев)
завод «Москабель» (Москва)

Свердловский инструментальный завод создан на базе инструментального завода, эвакуированного из Москвы. Размещался в главном корпусе УПИ.

Строящийся завод тяжёлого станкостроения — машиностроительный завод им. Калинина (Подлипки Московской области).

[komendor]

СТТУ во время ВОВ (1 из 2)
В. Ф. Башмачникова, Л. М. Сонин «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга», 1999, стр. 32—40

Свердловский трамвай в годы военного лихолетья

Вторжение фашистских полчищ на территорию нашей страны сказалось на всех областях жизни советских людей. Ворох проблем свалился и на свердловских трамвайщиков. В первые же дни 41-го года десятки заявлений легли на стол военкоматов, 150 мужчин были мобилизованы в ряды Красной Армии. По подсчётам, за годы войны на фронт ушло около 500 трамвайщиков. Не всем из них суждено было вернуться в родные коллективы.
У станков и на линии их заменили женщины (они теперь составляли почти 90 процентов слесарей-ремонтников подвижного состава, электриков энергохозяйства, путейских рабочих, вагоновожатых) и подростки. Квалифицированных рабочих практически не осталось. Возвращались в цеха старые производственники, прервали занятия учащиеся школ, ФЗО, техникумов — дети от 13 до 16 лет. Опыт приобретался со временем, на производстве, в тяжёлых условиях военного времени.
Руководство СГЖД, партийная и комсомольская организации свои усилия направляли на укрепление дисциплины, воспитание трудового героизма и организованности, на поддержание высокого морального духа людей. Трамвайщики работали почти круглосуточно, голодали и мёрзли, но ни на один день не прекращали работу.
Шло великое перемещение производительных сил страны. Эвакуация промышленных предприятий с запада на восток не имела себе равных в истории по масштабам и срокам. Только на Урал во второй половине 1941 года было переброшено 1300 крупных, преимущественно военных предприятий, из них 667 — в Свердловскую область. Эвакуировано было свыше 10 миллионов человек. Население города выросло с 494 тысяч в 1941 году до 620 тысяч человек в 1943-м. В городе появились новые районы, новые рабочие посёлки. Возникли проблемы питания, обеспечения жильём, городского транспорта. Ветераны вспоминают: «В часы пик в вагон зайти было невозможно. Люди ехали на крыше трамвая, на сцеплениях, толкались в кабине, гроздьями висели в дверях. Бывало, выйдет вагоновожатый перевести стрелку, а назад зайти не может».
Все понимали, что в условиях военного времени надо отказаться от обычных методов работы. Приказы 1941—1942 годов директора СГЖД Никулина начинались со слов: «Обеспечить, наладить, усилить, требую...» В деловых бумагах нет места эмоциям. Но за короткими строчками приказов — мужество и героизм, самоотверженный труд сотен людей, которые проявили величие духа в критической ситуации.
Уже осенью 1941 года на территории вагоноремонтных мастерских разместился эвакуированный из Москвы механический завод № 2, который наладил производство гильз для противотанковых снарядов. В первые месяцы их производилось за смену 20 штук, в конце 1943 года — более 2000 штук.
Основную рабочую силу составляли женщины и подростки 13—17 лет. Школьницей пришла в ВРМ в 1941 году Анна Васильевна Шимолина. Она вспоминает: «Станков специальных для выпуска снарядов не было, использовали старые, большие, на которых раньше точили детали для трамвая. Работали по 12 часов в сутки, без выходных, в основном девчонки. Сами обрезали, растачивали, снова загружали, затем везли наращивать и начинять взрывчаткой... Никакой спецодежды не выдавали, ни очков, ни перчаток. Горячая стружка летела в лицо, в глаза. Эмульсия, которой обрабатывали снаряды, разъедала руки, все они были в фурункулах, боль была ужасная... Но о больничном никто не думал...»
Вместе с ней работали М. Г. Манылова, Ю. С. Вольхина, А. Анчугова, четырнадцатилетний подросток В. И. Торощин, будущий мастер Северного депо. Жили на казарменном положении, в механическом цехе. Вспоминают: «Когда силы покидали нас, шли в конторку и там, прямо на досках, могли немного вздремнуть. А потом опять к станку». Тринадцатилетним встал за станок Михаил Владимирович Кузоваткин. Отец, трамвайщик, ушёл на фронт и вскоре погиб. Мать привела сына в цех. Худенький, малорослый, он не мог дотянуться до агрегата и подставлял под ноги деревянный ящик. Но уже через два месяца работал самостоятельно. Михаил Владимирович и ныне трудится электрослесарем в Южном депо. Таких ребят были десятки.
Немало людей унёс в могилу голод. Норма питания была 600 граммов хлеба, если рабочий выполнил задание, если нет — 400—500 граммов.
Ветеран труда трамвайщица А. Г. Неугодникова, кавалер ордена Трудового Красного Знамени, вспоминает: «К началу войны я уже с год работала в трампарке кондуктором. Работа мне очень нравилась, но вдруг известие — война. На территории депо разместился цех, где выпускали противотанковые снаряды. Заготовки для них привозили с товарного двора, они весили по 70 килограммов. Целый день наша бригада такелажниц трудилась не покладая рук. А ещё работала и в цехе. За день — рук не поднять. Ночью продукцию отправляли. А утром директор встречает: «Девочки, выручайте, состав раненых привезли». Повздорим, в слёзы! А куда деваться? Едем переносить раненых. Однажды мы с напарницей Феней уронили носилки с раненым — так спать хотелось. К тому же голодали, многие падали в обморок от истощения. С нами в общежитии девушка жила, её отец воевал, сестра тоже. Потеряв карточки, она умерла от голода. Одна светлая мысль была: придёт конец нашим мучениям, придёт Победа».
Историческое тому свидетельство, например, приказ Никулина от 2 мая 1942 года, в котором говорилось: «СГЖД по оборонным заказам перевыполнила план на 103%, по товарной продукции — на 120%. Ряд рабочих всех служб награждаются премиями и грамотами».
В кризисном состоянии находилась ремонтная база СГЖД.
С конца 1941 года и до начала 1944-го в вагоноремонтных мастерских восстанавливали в месяц не более 3—5 вагонов, находящихся в аварийном состоянии. Выпуск вагонов на линию резко сократился. Холодной зимой 1942 года движение трамваев останавливалось на два дня.
Катастрофически не хватало специалистов и запасных частей. И трамвайщики строят литейный цех для отливки необходимых деталей: тормозных колодок, горномеднолитеек для цветного литья. Строительство цеха велось под руководством главного инженера В. П. Бояринова и начальника ВРМ И. Д. Краснова. Многим вагоновожатым пришлось осваивать вторую профессию — слесаря по ремонту вагонов. Это вагоновожатые С. Ф. Михайлова, В. Костюнина, С. Лугинина, А. Корякова, Г. Левченко, А. Рябцева, А. Другов и многие другие.
Промышленные предприятия города помогали оборудованием, в очистке путей. Все понимали: транспорт нужен как воздух. В таких тяжелейших условиях и сами трамвайщики умели вдохновенно, самоотверженно трудиться, не прекращали стахановское движение, перевыполняли нормы. Многие из них именно в годы войны становились истинными мастерами своего дела. Бобошин Пётр Афонасьевич вспоминает: «На СГЖД я был направлен по комсомольской путёвке в 1935 году. Сначала работал вагоновожатым, затем слесарем по восстановлению вагонов. Во время войны условия работы были очень тяжёлыми. Подвижной состав наполовину стоял. Снабжение было недостаточным. Восстановление вагонов тормозилось отсутствием целого ряда запасных частей, инструментов, которые наши мастерские изготовить были не в состоянии. Договаривались делать на других заводах города. Но выпуск их постоянно задерживался. И вагоны нечем было ремонтировать, да и некому. В цехе одни пацаны да девчата, сил у них не хватало. Голодные, они падали и засыпали на месте, 600 граммов хлеба была военная норма, при тяжёлой работе этого не хватало. Жена Клавдия Павловна работала токарем-заточником в службе подвижного состава. Точила детали для вагонов».
Тяжёлое положение поначалу сложилось в энергохозяйстве, основной костяк коллектива которого составляли мужчины. А они ушли на фронт.
Из воспоминаний Б. С. Зубрицкого:
«Монтёр контактной сети, кроме физической силы, должен обладать способностью работать на высоте. Этим качеством многие женщины похвастаться не могут... Вот ушёл на фронт последний электромонтёр контактной сети. Нельзя же сеть оставлять без присмотра! Было принято решение укомплектовать бригады из женщин-фонарщиц (они включали в контактную сеть вечерами и отключали по утрам фонари, освещавшие трамвайные остановки). Из них и было решено скомплектовать бригады ремонта контактной сети. Численный состав бригад определился сразу. Раньше не применяли лебёдки. Вытягивание контактного провода производилось тремя мужчинами. Женщин для той же цели требовалось шесть-семь человек. Из этого расчёта и были созданы коллективы бригад. Трудились женщины самоотверженно и удовлетворительно обеспечивали эксплуатацию контактной сети, если не считать появившихся чисто «женских» повреждений. Выпадал часто контактный провод, так как у женщин не хватало сил намертво зажать болты провододержателя. Да и сами женщины нередко сваливались с высоты. Нелегко приходилось бригадирам Черепановой и Галкиной мобилизовать своих девчат на выполнение ремонта сетей. Но мобилизовывали и дело делали!
<...> Требовалось увеличение подвижного состава. Очень срочно можно было найти «свободные вагоны» в блокированном Ленинграде. Там из почти двух тысяч вагонов наличного подвижного состава трампарка можно было использовать лишь малую часть. Чтобы вывезти из окружённого врагом города трамвайные вагоны, туда был направлен начальник технического отдела управления А. Н. Попов. С неимоверными трудностями, под бомбёжками и артобстрелами, с помощью ленинградских рабочих и солдат ему удалось отгрузить шестьдесят столь нужных Свердловску вагонов. Не забыли и запасные части. В Ленинграде вагоны не пощадили вражеские снаряды и осколки, да и в пути им досталось, но всё же они были вполне на ходу. Доставленные вагоны быстро восстановили, и это позволило резко увеличить выпуск трамваев на свердловские маршруты.
Но это создало новую проблему. Стали недопустимо перегружаться выпрямители на трёх существующих тяговых подстанциях. Необходимо было строительство новых подстанций. Ввели в эксплуатацию № 5 и № 6 и далее № 13 и № 12, которые существенно изменили обстановку в электроснабжении, так как на них впервые были установлены более мощные ртутные выпрямители...»
Пуск новых подстанций существенно помог и становлению грузовых перевозок трамвая.
«Грузовой транспорт города был мобилизован на фронт. Вся тяжесть грузовых перевозок легла на «плечи» трамвая. Технический отдел энергохозяйства превратился в проектную организацию. Было выпущено десять проектов грузовых тупиков ко всем заводам, баням и товарному двору. В течение месяца тупики были построены, трамвай стал главным «грузовиком» города. Трамваем перевозились: оборудование для эвакуированных заводов, военная продукция, уголь, хлеб, молоко и раненые. В вагонах Мытищинского завода с торца были предусмотрены специальные двери, через эти двери в санитарный вагон вносили и выносили раненых, которых подвозили трамваи от тупика ВТУЗ-городка к «военному госпиталю на углу 8 Марта — Малышева и другим госпиталям, расположенным рядом с трамвайными линиями...»
Всего в годы войны было построено около 20 трамвайных подъездных путей к промышленным предприятиям.
Кроме грузов, к промышленным предприятиям необходимо было подвозить и рабочую женско-подростковую гвардию. Для этих целей в годы войны город своими силами (то есть всё необходимое для строительства новых линий делалось на местных заводах) сумел помочь трамвайщикам построить три новые линии — на Сортировку, Эльмаш и мясокомбинат. Поскольку возводились они всем миром, то и получили почётное название «народных строек».
Отсутствие запчастей с заводов, которые переключились на оборонные заказы, привело к резкому снижению объёма ремонта вагонов. Так, из запланированных на ремонт в 1940—1941 годах 350 вагонов было отремонтировано всего 150. На линию в 1941 году выходило 122 вагона, в 1943 — всего 64.
Ветеран труда Лидия Андреевна Паздникова, недавно ушедшая из жизни, на страницах газеты «Электропуть» вспоминала: «Вагоновожатой я работала с 1938 года. Жестокая необходимость в 1942 году заставила перейти слесарем по ремонту подвижного состава. Работали без выходных. Смена длилась 12 часов. А вторые 12 часов восстанавливали списанные вагоны. Бывало, присядешь на минутку и от слабости уснёшь сидя.
Особенно тяжело было с запасными частями. Выходили на линию и собирали по путям гайки, болты, куски железа...
За смену надо было поставить под вагон около ста чугунных колодок, сто раз слазить под вагон. Ватные брюки на коленях были сплошь в заплатках... Недосыпали, недоедали. От худосочия по телу пошли чирьи. Пришла к директору пивзавода просить дрожжи, а он: «Вы не наша». «Непохоже,— говорю,— что я из-за границы приехала». Так и лечились».
Вместе с Л. А. Паздниковой освоили ремонт вагонов Говорухина, Жданкина, Кондакова, Лодочникова, стали мастерами ремонтных бригад Устинова, Киселёва.
Обильные снегопады, жестокие морозы, сходы вагонов преследовали путейских рабочих. Кто, когда и где работал тяжелее, чем женщины в тылу? Но они знали: спасают не только детей и самих себя — спасают Родину. Одну из путейских бригад возглавляла Анастасия Егоровна Шалкиева. Муж, боевой лётчик,— на фронте, в семейном бараке — трое малолетних детей, а она по 18—20 часов надрывалась на линии. Очищали, ремонтировали пути, поднимали вагоны — всё вручную. Здоровых мужчин почти не осталось. При сходах вагонов в ход шли ручные домкраты, железные полоски — их подкладывали под колёса вагонов и тянули. Выгружали шпалы, рельсы, стрелочные переводы, тяжелейшие пересечения и крестовины. Одна помощь: «Раз, два — взяли!» Женщины овладели мужскими профессиями: ремеслом кузнеца — А. А. Пьянкова, газорезчика — П. Г. Косолапова, стала дорожным мастером В. К. Пашина, бригадиром путейцев — А. Е. Шалкиева. В тылу, как и на фронте, тоже совершались подвиги.
Одна из ярких страниц в жизни свердловских трамвайщиков жестокой военной поры — их помощь в электрификации Свердловской области.
Вспоминает Б. С. Зубрицкий:
«В конце 1943 года вышло постановление обкома партии, обязывающее все организации города приступить к сплошной электрификации области. Нам достался колхоз «Красные орлы» Краснополянского района.
Выехав на место, мы обнаружили полное отсутствие каких-либо источников электроэнергии в районе. Для электрификации села пришлось проектировать мини-электростанцию на базе газогенераторной установки, работающей на дровах.
После сбора материала на месте мы приступили к проектированию освещения деревни. Необходимо было проложить около десяти километров воздушных линий, электрифицировать сто пять домов колхозников, молочную ферму, свиноферму и курятник.
Была создана бригада из пяти человек, которые выехали на место, в районы. Бригадиром назначили мастера Владимира Степановича Стукова. Все вспомогательные работы, земляные и плотницкие, выполняли сами колхозники.
Приблизительно два с половиной месяца потребовалось для проведения электричества. Вначале некоторые колхозники отказывались от монтажа электропроводки, но как только увидели свет у соседей и осознали все преимущества электроосвещения, сейчас же стали просить провести электропроводку и у себя в доме. Наконец, состоялось торжественное включение света. Весь колхоз собрался на митинг, после которого устроили праздничный обед... » Это было в октябре 1944 года.
В том же году был ликвидирован оборонный завод в трампарке. После себя он оставил несколько хороших станков. К концу года в ВРМ смогли отремонтировать 116 вагонов, в том числе и ленинградских. Коллектив трамвайного депо стал пополняться за счёт демобилизованных по ранению бойцов Красной Армии, выпускников ремесленных училищ. Увеличился плановый ремонт вагонов. Но запасных частей по-прежнему не хватало. Дело доходило до того, что вместо металлических тормозных колодок на прицепных вагонах ставили пластмассовые и даже деревянные. На помощь трамвайщикам пришли литейщики завода «Пластмасс» и завода имени М. Калинина. Они тоже стали отливать тормозные колодки и другие детали, необходимые для ремонта подвижного состава. Выбракованную рессорную сталь и старые колёсные пары брали у железнодорожников, перетачивали и подгоняли их для трамвайных вагонов.
В 1943 году, вскоре после пуска троллейбуса, Свердловская городская железная дорога была переименована в Свердловское трамвайно-троллейбусное управление.
Много и плодотворно трудились в годы войны главный инженер службы подвижного состава В. П. Бояринков, кондукторы А. Сунцов, Б. Шевченко, начальник службы движения А. Попов, мастер по электрооборудованию А. Горбашов, обмотчицы В. Комлева, А. Архипова, формовщик-огранщик М. Шадский, кузнец И. Чичерин, мастер кузнечного цеха И. Попов, мастер по ремонту вагонов П. Фёдоров, слесарь котельного цеха М. Блинов, токарь Т. Анчугова, директор трамвайного депо с 1944 года Н. Е. Белоносов, А. Я. Ионов и другие. Сотни рабочих и инженерно-технических работников показывали образцы героизма.
Велик подвиг свердловских трамвайщиков в годы войны. В тяжелейших условиях военного времени они проявили стойкость и мужество, подчас жертвовали остатками своих сил, выполняя оборонные заказы, и в то же время обеспечивали город пассажирскими и грузовыми перевозками. Их самоотверженный труд, их мучения могут быть сравнимы с ратным трудом солдат. Их труд тоже помог стране выстоять и разбить врага.
Так что, когда 9 мая 1945 года мастер ВРМ В. Щекалев и вагоновожатый П. Бобошин, вывесив на трамвайном вагоне алое полотнище, в три часа утра выехали с ним в триумфальный пробег по городу, они не только возвестили о радостном событии — окончательной победе над врагом, но и засвидетельствовали достойный вклад свердловских трамвайщиков в освобождение человечества от коричневой чумы...
Вернулись с войны фронтовики, добывшие Победу потом и кровью. Обыкновенные люди стали героями.
Боевые подвиги трамвайщиков отмечены орденами и медалями.
Героем Советского Союза назвала Родина Василия Александровича Леонтьева — слесаря вагоноремонтных мастерских трамвайного парка, лётчика.
Василий Александрович Леонтьев родился в 1917 году в посёлке Старопышминске, что близ города Берёзовского Свердловской области. С 1933 года работал слесарем в трампарке, был стахановцем, регулярно перевыполнял задания. Без отрыва от производства окончил лётную школу имени Кабакова. Боевое крещение получил во время войны с белочехами. [Подозреваю, что здесь опечатка и должно быть «с финнами». — Р.] В Великую Отечественную войну вступил буквально с первых дней. Был заместителем командира эскадрильи 24-го авиационного бомбардировочного Орловского полка. Бомбил скопления вражеских войск и боевой техники на Воронежском, Брянском, Центральном, 1-м Белорусском фронтах, в Берлине. Горел, выходил победителем из самых сложных ситуаций. За геройство и доблесть награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды и пятью медалями. 15 мая 1946 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. После войны В. А. Леонтьев жил в Москве и работал научным сотрудником Центрального Дома авиации и космонавтики имени Фрунзе.
Александр Петрович Другов, до войны 10 лет водивший трамвай, отшагал до Праги военным связистом, заслужив за ратный свой труд ордена Славы, Красного Знамени, Отечественной войны, медаль «За отвагу» и другие награды. Снова вернулся в родной трампарк и 25 лет после победы водил по улицам города свой трамвай.
Степан Иванович Васенин работал в Свердловском трампарке с начала его строительства. На фронте был неоднократно ранен и контужен. За отличия в боях был награждён орденами Красной Звезды, Отечественной войны I и II степеней, медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги». После демобилизации бывший артиллерист снова стал трамвайщиком и доработал до пенсии.
Михаил Иванович Шалкиев работал в службе пути с 1934 года. Перед войной закончил лётную школу имени Кабакова. Храбро сражался. Фашисты прозвали его самолёт «чёрной смертью». Принимал участие в воздушных боях на многих фронтах, дрался за освобождение Аварии, Венгрии. Награждён многими орденами и медалями. После тяжёлого ранения вновь работал в службе пути.
Прославили свои имена и многие другие трамвайщики: В. Д. Дёмин, С. А. Черноскутов, А. А. Щукин, В. В. Михайлов, С. В. Кропанцев, Ф. В. Сомов...
Святая память хранит имена 85 погибших трамвайщиков. Четверо пропали без вести. Музей истории ЕТТУ ведёт дальнейший поиск.
Вечная память павшим... И вечная благодарность всем, кто на фронтах и в тылу мужеством, волей, великим терпением и несокрушимой верой выковал нашу Победу.
На территории Южного депо в 1970 году, в честь 25-летия Победы, установлен памятник погибшим трамвайщикам по проекту инженера службы пути Юрия Васильевича Перевалова. На мраморных плитах начертаны имена павших за Родину.
Ежегодно в день Победы у обелиска Славы работники предприятия, ветераны и молодёжь, собираются, чтобы возложить цветы и почтить память погибших.
Мы все уставы знаем наизусть,
Что гибель нам? Мы даже смерти выше.
В могилах мы построились в отряд
И ждём приказа нового. И пусть
Не думают, что мёртвые не слышат,
Когда о них потомки говорят.
Николай Майоров

[komendor]

СТТУ во время ВОВ (2 из 2)
В. Ф. Башмачникова, Л. М. Сонин«История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга», 1999, стр. 114—120

Выгоднее — троллейбус

В Основных положениях по развитию коммунального транспорта в Свердловске за 1941 год планировалось построить троллейбусную линию в качестве подсобного транспорта, обслуживающего центральные районы города и разгружающего некоторые трамвайные линии. Причём в этом же документе приводились веские основания в пользу троллейбуса:
«— троллейбусы будут получать энергию от местных ТЭЦ;
— себестоимость перевозок на троллейбусе (при одинаковом пассажиропотоке) несколько ниже, чем на автобусе — на 10—16%;
— по провозоспособности троллейбус стоит несколько выше, чем автобус;
— скорость сообщений на троллейбусе выше, чем на автобусе;
— троллейбус является более совершенным и культурным видом транспорта, чем автобус. Одно из его преимуществ — он не заражает воздуха отработанным газом и почти бесшумен, что очень важно при движении по центральным улицам города».
Первые троллейбусные линии планировалось построить в 1945 году по направлениям:
«1. Вокзал — ЦПКиО:
Вокзал — ул. М. Сибиряка — ул. Малышева — ул. Обсерваторская (Бажова) — ул. Текстильщиков — ЦПКиО. Протяжённость линии 5,4 км.
2. ВИЗ — ВТУЗ-городок:
От площади Субботников, по ул. Заводской, ул. Анри Барбюса, ул. Малышева, ул. Восточная, по путепроводу — ул. Ленина, ул. Сталина, ул. Первомайская, ул. Комсомольская до Берёзовского тракта. Протяжённостью по оси 9 км. Всего в 1 этапе по оси — 14,4 км».
Предполагалось дальнейшее развитие троллейбусной сети в течение 1944—1950 годов:
«1. От ул. Малышева по ул. Белинского, до ул. Щорса до набережной р. Исеть. Протяжённость по оси 3,5 км.
2. От ул. Белинского по ул. Декабристов до ул. Обсерваторской (Бажова). Протяжённость по оси 6,9 км. [Явная опечатка: сложение и вычитание расстояний даёт 0,9 км. — Р.]
3. По ул. Чернорабочих и ул. Анри Барбюса до соединения с линией, выстроенной ранее — 2,1 км. Всего в эти годы — 6,5 км».
Общая протяжённость троллейбусных линий должна была составлять 20,9 км.

Суровое начало

Эпопея создания первых троллейбусных линий в Свердловске и поныне является ярким примером самоотверженного труда наших земляков.
Осенью 1942 года [разве не в 1941? Тоже опечатка? — Р.], в разгар войны, в ближнем пригороде Свердловска Нижнеисетске заработал эвакуированный из Киева завод химического машиностроения. Он стал выдавать важнейшую продукцию для нужд обороны уже в октябре этого года. Предприятие жестоко страдало от вынужденных прогулов рабочих. Подавляющая их часть не смогла разместиться в перенаселённом пригородном посёлке и поселилась в бараках, построенных в Свердловске. А от них до завода — десять километров. Транспорта — никакого. У людей не хватало сил дважды в сутки преодолевать такое расстояние, да ещё по размокшей под осенними дождями дороге. А тут и зима была на носу. Проблема доставки работников на завод приняла первостепенное значение.
Государственный Комитет Обороны принимает решение — в кратчайшие сроки построить в Свердловске транспортную артерию для подвоза людей на завод. Поскольку автобусы и трамваи требовали существенно больших затрат, решено было строить троллейбусную линию «Свердловск — Нижнеисетск». Пуск первой очереди троллейбусной линии предусматривался на 6 ноября 1942 года.
Исполком областного Совета определил контуры предстоящих работ. Общая протяжённость маршрута «Свердловск — Нижнеисетск» должна была составить около 12 километров. Маршрут предполагалось вести от угла улицы Луначарского по улицам Декабристов, Белинского, Челябинскому тракту, через село Уктус до клуба (бывшей церкви) в Нижнеисетске. На всём протяжении маршрута предстояло усовершенствовать дорожное покрытие. В частности, намечалось мощение проездов от улицы Луначарского по улицам Декабристов и Белинского, асфальтирование участка парка для стоянки троллейбусов.
Понимая, что в городе мало специалистов для строительства контактной сети, вождения и обслуживания троллейбусов, намечались командировки мастеров и рабочих из Москвы.
Общее руководство строительством троллейбусной линии возлагалось на Свердловскую городскую железную дорогу (так называлось тогда хозяйство электрических трамваев города). Монтаж контактной сети и подстанции для подачи тока должны были осуществить специалисты «Уралэнергостроя».
Объёмы работ определились просто огромные. Предстояло выкопать 6700 кубических метров земли. Установить 739 столбов-опор для контактной сети. Смонтировать и подвесить 42 километра контактного провода. А ещё построить подстанцию, депо и мастерские для стоянки и ремонта троллейбусов. И всё это — за два месяца, даже меньше, с середины сентября до 6 ноября.
С самого начала строительства разного рода неурядицы показали невозможность быстрого осуществления грандиозных планов.
Уже 27 сентября газета «Уральский рабочий» начинает бить тревогу: «Строительство с самого начала тормозится. День идёт за днём, а об изготовлении оборудования контактной сети для троллейбуса... не думают! Пора уже позаботиться о размещении заказов на различное оборудование, в частности на арматуру контактной сети. Она состоит из довольно большого количества наименований. Сюда входят провододержатели, зажимы, клеммы и т. п. В первую очередь необходимы болты для скрепления опор контактной сети. Нужно их около десяти тысяч штук. Без них нельзя устанавливать опоры, а эта работа должна вскоре начаться... »
1 октября та же газета сообщает, что не ладится дело с обучением своих кадров водителей троллейбусов. Предполагалось срочно отправить на курсы в Москву несколько девушек-комсомолок. Осваивать им предстояло специальность, требующую определённого запаса знаний, поэтому подбор будущих водителей шёл медленно.
Плохо обстояло дело с проведением земельных работ. «Уральский рабочий» сообщает: «По графику земляные работы на строительстве подстанции должны быть закончены 8 октября. Но подвал не вырыт ещё и до сих пор... В конце трассы троллейбуса, у клуба в Нижнеисетске, делается поворотное кольцо. Для него нужно выровнять площадку. Есть и тачки, и лопаты, нет только людей. Земляные работы выполнены здесь всего на двадцать процентов». Задерживалось и рытье ям под опоры. Острая нехватка рабочих рук заставила городские власти принять жёсткое решение: ямы должны выкопать жители тех домов, перед которыми намечалось установить столбы.
Трудности с мобилизацией работников на строительство объектов троллейбусной линии усугублялись поначалу плохо отлаженным питанием, отсутствием необходимого транспорта. К 31 октября намечалось закончить земляные работы на поворотном кольце в Нижнеисетске. Но за считанные дни до этого срока завоз материалов для покрытия площадки был произведён только в объёме пятой части от необходимого, потому что работали всего два автомобиля. Часто город не мог выделить строительству даже лошадей. Исполком же городского Совета должен был выделять ежедневно на возведение объектов троллейбусного маршрута 10 автомашин с горючим или 50 лошадей. К середине ноября положение с транспортом не изменилось.
Возникали и другие непростые проблемы.
Столбы под опоры контактной сети проектом предусматривалось устанавливать сдвоенные, деревянные. На складах подходящих заготовок не нашлось. Выход был один — идти в лес и вырубать подходящие вековые сосны. Так и сделали. Тем временем нагрянула зима. Условия труда резко ухудшились. При рытье ям приходилось долбить на два метра вглубь смёрзшуюся почву, действуя только ломом, киркой и лопатой. Причём делали это люди зачастую после изнурительной многочасовой рабочей смены на заводах, за рулём автомашины, в госпиталях... Все ямы были вырыты силами горожан именно в нерабочее время. Однако строительство из-за этого сильно затянулось.
С приходом зимы стало ясно, что пустить троллейбус в Свердловске за два месяца нереально. Газета «Уральский рабочий» в номере от 20 ноября 1942 года отмечала: «Два месяца прошло с начала строительства линии троллейбуса. За это время план выполнен менее чем наполовину...» Даже заготовленные на вырубках сосны для опор не смогли вывезти из-за распутицы. Пришлось ждать, пока установится санный путь.
Перенесённый поначалу на 1 декабря срок пуска первой очереди троллейбусной линии оказался тоже нереальным. 24 декабря «Уральский рабочий» вынужден был констатировать: «Строительство линии троллейбуса должно быть закончено 1 декабря. Срок этот сорван и уже назначен новый — 1 февраля 1943 года. Однако темпы работ и сейчас настолько низки, что имеется опасность не выдержать даже этот второй срок... Основной задержкой в строительстве линии троллейбуса являются исключительно медленный ход земляных работ и отсутствие транспорта, необеспеченность строительства рабочей силой... Нормальной работе мешает и ряд других обстоятельств». И газета методично перечисляет: из-за некомплекта трансформаторов задерживается монтаж силовой подстанции в Уктусе; не поставлены и ртутные выпрямители; до сих пор не изготовлена необходимая арматура; не сделаны подвесы и зажимы для монтажа контактной сети...
На дворе суровая уральская зима. А работники завода по-прежнему продолжают добираться до своих рабочих мест пешком, преодолевая в двухчасовом марафоне мороз, ветры и снегопады.
Руководство Свердловска и области предпринимает ряд неординарных шагов, чтобы вывести строительство из прорыва. Вспоминает бывший начальник энергохозяйства Б. С. Зубрицкий:
«Фондов на оборудование не было. (Т. е. в планы снабженческих организаций города, области и страны задача снабжения строительства Свердловского троллейбуса необходимыми материалами предусмотрена не была). Отсюда понятно, почему работы то и дело тормозились отсутствием даже самых простых болтов. Ведь в ту пору половина предприятий страны эвакуировалась с территорий, захваченных врагом, глубоко в тыл. И пока они там обустраивались, никакой продукции от них ждать не приходилось. В стране наступил острый голод на любые промышленные изделия. И тогда проблему поставки оборудования для возведения объектов Свердловского троллейбуса поставили на жёсткие административные рельсы. Строительством троллейбуса лично занимался председатель горсовета В. П. Головин. Я зачитывал ему спецификацию на оборудование подстанции, называл завод, где оно могло быть. Мы с ним ехали на завод. Заходя к директору, он обычно говорил: «Если ты собираешься жить в Свердловске, то, что попросит мой представитель, ему всё дашь. До свидания». Я оставался с директором. Случаев отказа в оборудовании не было. Среди всех заводов необходимо отметить Уралэлектротяжмаш. Завод выделил ртутные выпрямители, масляные выключатели, быстродействующие выключатели и ещё многое другое. Проблемы с оборудованием тяговой подстанции были решены».
Следует отметить: всё, что делал тогда какой-либо завод, весь выход его продукции строжайше учитывался. Чтобы помочь городу нужным оборудованием, изготовить его было нужно сверх плана, из сэкономленных материалов. Только тогда директор завода мог избежать обвинений в расхищении социалистической собственности, в срыве выполнения планов снабжения фронта, что сразу же влекло неотвратимое наказание — вплоть до ареста и расстрела. Во многом выручала и инженерная смекалка. Вот только два примера. Вспоминает Б. С. Зубрицкий: «Получено известие, что контактного провода ТФ-85 не будет. Пришлось использовать круглый провод, применяемый на заводах для мостовых кранов. Снова загвоздка. Вся арматура подвешена для профилированного провода, а дают круглый. Как его крепить? Пришлось сконструировать из оцинкованной стали обойму, охватывавшую провод. Сделали обоймы, провод крепится хорошо, но пробный рейс троллейбуса показал, что угольной вставки хватает только на два-три километра. Опять серьёзная проблема. Кто-то в журнале прочитал: в Германии применяют стальные полированные вставки. Решили применить и мы вставки, отлитые из белого чугуна. Изготовили новые вставки, опробовали, идут хорошо, но под каждой точкой крепления стучат. Однако выхода нет, надо пускать троллейбус».
А как самоотверженно трудились рабочие!..
Монтировать контактную сеть начали ещё с зимы 1943 года. Работы не могли остановить даже лютые морозы. Электромонтёры умудрялись забираться на обледенелые столбы и тогда, когда их «когти» только слегка царапали промёрзшую насквозь древесину. Многие операции при монтаже надо было осуществлять только обнажённой рукой, чтобы тонко и точно произвести соединение. Руки монтажников намертво прихватывались морозом к металлическим клеммам и зажимам. С кровью пополам крепь устанавливалась надёжно.
Так, преодолевая неимоверные трудности, строители успели до холодов наступающей зимы завершить все работы для пуска первой очереди троллейбусной линии. Начальник строительства Т. Х. Алиев сам повёл первую машину при пробном рейсе и лично убедился — все системы работают, как должно.

Всё-таки он пошёл

На 17 октября 1943 года был назначен митинг по поводу официального ввода в эксплуатацию первой в городе троллейбусной линии «улица Фрунзе — Нижнеисетск». Газета «Уральский рабочий» писала:
«На площадке улицы Фрунзе остановилось шесть троллейбусов. Здесь состоялось торжественное открытие свердловской троллейбусной линии, связавшей город с Уктусом и Нижнеисетском. На убранную зеленью трибуну поднялся председатель исполкома Свердловского горсовета тов. Головин.
— Год назад, — сказал он, — по указанию товарища Сталина в нашем городе началось строительство троллейбусной линии. Пришлось преодолеть много трудностей военного времени... От имени городской комиссии по опробованию 1-й очереди заявляю: первая линия троллейбуса готова к эксплуатации.
Тов. Головин перерезал красную ленточку старта. Под звуки оркестра от первого павильона для ожидания пассажиров двинулась в путь первая машина. Вслед за ней, соблюдая интервал, остальные пять. За рулём машин сидели водители — местные кадры, подготовленные за период строительства троллейбусной линии... Прибывшие троллейбусы горячо встречали жители Нижнеисетска».
По воспоминаниям бывшего водителя троллейбуса, ныне председателя совета профсоюза ЕТТУ А. Татарниковой, первые троллейбусы в тот день вели А. Кубарькова, З. Истомина, В. Фролова, К. Ёлкина, А. Фёдорова, А. Глухова, О. Балакина, А. Сухова. Они успешно окончили в Москве курсы водителей троллейбусов и своей отличной учёбой, успехами в практической езде заслужили почётное право открыть троллейбусное движение в нашем городе.
В столице одновременно готовились не только водители, но и слесари по ремонту подвижного состава.
Первая линия неизбежно в значительной степени была экспериментальной. Наспех обученные кадры, в аварийно-штурмовом режиме построенная линия... Всё это не могло не сказаться на качестве её эксплуатации. Вспоминает Б. С. Зубрицкий:
«Первые годы эксплуатации троллейбусной линии доставляли много хлопот. Неопытность водителей, которые стажировались в Москве, булыжная мостовая. Ширина проезжей части местами доходила до четырёх метров при норме десять с половиной. Круглый провод вместо профилированного... Аварийность контактной сети достигла десяти случаев в день, в то время как в трамвайной сети было три-пять в полгода. Но коллектив службы успешно преодолевал трудности.
В начале эксплуатации линии неприятности доставлял так называемый Горбатый мост через реку Патрушиху в Уктусе. Дело в том, что его средняя часть была на метр выше по сравнению с началом въезда и концом выезда. При таком резком перепаде габарита сходили штанги, обрывалась сеть. Был случай, когда на этом подъёме сошла штанга, водитель не успел затормозить, и машина пошла под уклон. Благо, штанга зацепилась за сеть, и троллейбус остановился. Водитель попросила пассажиров толкнуть машину вперёд. Без лишних слов те так и сделали. Однако штанга вновь выскочила и закоротила провода. Получилась сильная электрическая дуга, от которой пассажиры разбежались. Машина медленно спустилась под откос. Только по счастливой случайности жертв не было... Очень часто на середине моста провод рвали автомашины».
Практически все работы по эксплуатации троллейбусной линии выпали на долю женщин и подростков. Каково им приходилось, можно представить по воспоминаниям женщин — ветеранов Свердловского трамвайно-троллейбусного управления. Они зачастую буквально на своих плечах вывозили троллейбусы на линию.
Лидия Андреевна Паздникова в газете «Электропуть» писала: «В начале войны я работала водителем трамвая. Когда на фронт ушли мужчины, пришлось осваивать слесарное дело. Трудно, тяжело, а куда и кому пожаловаться?! Падая от усталости, находили даже время для шуток и смеха. Вдруг известие — в городе троллейбусную линию собираются строить. И это в разгар войны, когда похоронки приходили почти в каждый дом, а в тылу пухли от голода, отдавая всё для фронта и для победы. Рассудили люди так: строят троллейбус, значит, одолеем фашистов, заживём по-человечески.
Учиться в Москву на слесаря по ремонту троллейбуса послали меня, Клавдию Зуеву и Анну Завьялову. Одновременно готовились водительские кадры.
Наконец, в Свердловск прибыли из Куйбышева первые машины марки ЯТБ-4 — вначале 10, а потом ещё 15. Выглядели они неказисто: корпуса из деревянных брусьев, покрытых листовым железом. Вместимость — по 40 пассажиров. Поставили троллейбусы в трамвайном парке. Могла ли я предполагать, сколько мучительного труда потребует их ремонт?!
А эксплуатация?! Дорога в посёлок Нижнеисетск вела узкая, вся в ямах и колдобинах. Двум машинам не разъехаться. Потому заваливались троллейбусы частенько в придорожную канаву. Шли в ход домкраты, доски. Помогали все пассажиры. Но чаще всего выручали танки с завода «Уралмаш», проходившие здесь обкатку. Они цепляли троллейбусы, выдёргивали их на дорогу и катили потом рогатые машины дальше, если не поломались при всех этих перипетиях. Ведь машины были старенькие, и они без конца выходили из строя. А поначалу ремонтировать их приходилось в любую погоду, прямо на улице — крытое депо на шесть ремонтных канав построили позднее.
Все работы выполнялись вручную. Особенно трудоёмкое дело — поменять 120-килограммовый баллон, снять ступицы. Кроме гаечных ключей — никакого инструмента. Про аварийные машины и говорить не приходилось. Обычная картина — закатываем со слесарями, работающими на осмотре троллейбусов, Ольгой Балакиной и Клавдией Зуевой, огромный баллон в салон, где находились пассажиры, и везём его до неисправной машины. Хорошо ещё, если из 12 троллейбусов ходили 6... Водители не отличались опытом...»
Да, водители, подготовленные наспех, в условиях военного времени, из молоденьких девушек, не имели возможности набраться необходимого опыта. А работать им приходилось на машинах, тоже не лучшим образом подготовленных к эксплуатации.
Вспоминает на страницах многотиражки одна из первых водителей троллейбуса в Свердловске Н. Ветчанинова:
«На ЯТБ-4 не стояли зеркала с левой стороны. Обзор ограничен, и часто случались столкновения, если кто пытался обогнать троллейбус. Ещё сложность. Машины эти скорость набирали быстро. И на неровной дороге часто обрывались штанги. Движение зимой, особенно в пору морозов, сильно затрудняло сплошное затягивание стёкол кабины изморозью. Почти не помогала установленная в кабине печка. Она даже её не могла обогреть, до стёкол же тепло совсем не доходило. Руки до того замёрзнут — побелеют, достанешь их из рукавичек и об снег, что на окне, трёшь, пока не загорятся. Тогда — снова за работу.
А какие метели были! И поребрик, и проезжую часть, и канавы сплошной пеленой занесёт. Однако надо ехать, хоть наугад. Или туманы. Можно было лоб в лоб с другой машиной столкнуться! Работали тогда так: кондуктор идёт впереди, я еду, пассажиры сидят. И так от Фрунзе до Уктусской. Часто бывало, что щитки в кабине над головой водителя загорались. Поэтому наш начальник службы движения не разрешал работать без головного убора. Порой пальто горели...
Несладко приходилось и диспетчерам. А. Костырева, одна из них, писала:
«К моменту открытия троллейбусного движения в Свердловске я считалась опытным диспетчером и даже занимала должность начальника станции... В октябре 1943 года мне поручили открыть движение на Нижнеисетск. Вступила в свои права зима. Диспетчеры несли свою службу прямо на улице — одна на Фрунзе выпускала машины, вторая дежурила у «пожарки» в Нижнеисетске. Выматывали бесконечные обрывы контактной сети, поломки, съезды троллейбусов в канавы. Движение часто не могло уложиться в график. И из-за аварий, и по другим причинам. Часто вводились ограничения на электроэнергию, и тогда часть подвижного состава вообще снималась с линии. Горожане понимали ситуацию, не бунтовали и привычно отшагивали кто три, кто пять, а кто и все десять километров.
Последний рейс заканчивался в два часа ночи, и с водителем отправлялись диспетчер или слесарь. В дороге всё могло случиться. Однажды мы поехали с водителем последним рейсом, глубокой ночью. Неподалёку от танкового училища штангу вырвало из основания, и машина встала. Удалось позвонить из училища, и вскоре помощь пришла в лице слесаря Лидии Андреевны Паздниковой. Прикатила на троллейбусе, хотя водительских прав тогда ещё не имела».
Так был построен и начинал свой путь Свердловский троллейбус.
Имена многих его первостроителей история сохранила.
От городских властей непосредственно опекал строительство председатель горисполкома В. П. Головин. Ему стройка обязана организацией снабжения необходимым оборудованием, рабочей силой, транспортом.
Общее руководство строительством осуществлял М. И. Кирильцев.
Возводили объекты троллейбусного хозяйства Облстройтрест и подчинённый ему Горстрой. Энергетические объекты строили специалисты «Уралсетьстроя» и первого монтажного управления треста «Уралэлектромонтаж». Установкой контактной сети руководил инженер Т. Х. Алиев, Строительство тяговой подстанции на Уктусе возглавлял Б. С. Зубрицкий.
Штаб Алиева составляли его заместитель, главный инженер С. Д. Марголин, парторг С. А. Шметтер, профсоюзный лидер А. В. Фадеев, заведующий гаражом В. Лютиков, прораб на основном участке С. И. Вайталь, мастера-линейщики Виктор Ларин, Константин Занкевич, Николай Ремаренко.
Из их рук принял троллейбусное хозяйство и линию первый директор троллейбусного депо А. Н. Фёдоров. За содержание в порядке контактных сетей отвечали специалисты-энергетики: главный инженер В. А. Ялунина, начальник цеха В. А. Зайцева, начальник контактной сети А. Н. Гурович, бригадир контактной сети В. А. Смирнов. Про последнего, кстати, говорили: «Уйдёт Смирнов — развалится сеть!»
Осмысливая сегодня то, что сделали эти и сотни других людей, построивших первую троллейбусную линию, понимаешь: маршрут № 1 свердловского троллейбуса — уникальный памятник, самоотверженному труду наших земляков в жестокую пору испытаний Великой Отечественной войны.
Довести троллейбусную линию сразу до строительной площадки завода не удалось. Между Нижнеисетском и заводской площадкой высилась довольно высокая горка, крутизна склонов которой исключала прокладку троллейбусного маршрута. Поэтому и было принято решение построить троллейбусную линию только до церкви (тогда клуба) в Нижнеисетске.
После войны у городских властей «дошли руки» и до того, чтобы завершить прокладку первого троллейбусного маршрута. В 1952 году подошва горы была наконец срыта, и появилась возможность продолжить линию до завода. А когда в 1953 году была введена в строй подстанция у Нижнеисетского пруда, троллейбус дошёл и до Химмаша.
Но вернёмся в своём повествовании в 1943 год. Наступившая зима заставила ускорить строительство депо для содержания и ремонта троллейбусов. Строить капитальное здание было не из чего, да и затянуться такая стройка могла надолго. Было принято решение поставить каркасно-засыпное здание на 25 машино-мест с шестью смотровыми канавами. В 1944 году оно уже вступило в строй и приютило до того бездомные троллейбусы. В том же году трест «Свердловскстрой» сдал в эксплуатацию завод холодного асфальта. И в первую очередь его продукцию было предложено использовать при замощении мостовых на улицах Белинского и Либкнехта, где проектировалась прокладка троллейбусной трассы по направлению к вокзалу. В сжатые сроки трест «Дормостстрой» покрыл асфальтом десятки тысяч квадратных метров линии будущего троллейбусного маршрута. Кстати, прокладка троллейбусной трассы по улице Белинского помогла не только её замостить, но и благоустроить. В первую очередь двустороннее троллейбусное сообщение потребовало переустройства моста через реку Исеть в месте её пересечения с улицей Белинского. Реку заключили в трубу и проложили сверху мост. С улиц было убрано большое количество столбов, на которых висели провода самого различного назначения. Даже пришлось убрать водоразборную колонку с перекрёстка улиц Белинского и Куйбышева, которая стояла точно посредине трассы. В отличие от контактной сети, проложенной до Нижнеисетска на деревянных опорах, расположенных на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга, опоры на новом направлении ставились металлические, позволившие существенно увеличить расстояние между ними. При прокладке контактной сети в центральных частях города использовались стены зданий, в которые закладывались стенные крючья. В процессе прокладки троллейбусной трассы по улице К. Либкнехта на ней по центру были разбиты газоны, что добавило городу новых красок.

[komendor]

ВИЗ во время ВОВ (1 из 3)
«Верх-Исетский металлургический», 1972, стр. 106—112

Годы тяжёлых испытаний

22 июня. В этот чудесный воскресный день многие верхисетцы отдыхали: за городом, в лесу, у озера, в парках и садах.
Группа работников завода, используя свободный день, готовилась к экзаменам в Промышленную академию. За учебным столом, у классной доски, занимались мастер молодёжной смены листопрокатчиков Николай Верховец, начальник смены листопрокатного цеха Константин Зибарев, электрик цеха Михаил Огарков, заместитель секретаря парткома П. И. Бобров, заместитель начальника копрового цеха М. А. Вольхин и преподаватель истории В. А. Игнатьев.
И вдруг — война...
Солнце в этот день светило ярко, но люди, покидая свои излюбленные места отдыха, возвращались домой мрачными, обсуждая услышанное по радио.
Прямо у проходной завода начался митинг. Парторг ЦК ВКП(б) Б. С. Бучель рассказал о нападении на нашу страну фашистской Германии.
На трибуну поднялся командир первой на Урале боевой рабочей дружины, организатор походов на Дутова в период гражданской войны П. З. Ермаков.
— Наш завод имеет замечательные революционные традиции. Уверен, что и сейчас, в ответственный для Родины момент, эти традиции будут приумножены.
Комсомолец цеха № 1 Вячеслав Прягаев сказал:
— В финскую войну я добровольно уходил бить белофиннов. Иду и теперь по своему желанию на фронт. И будьте уверены: с честью оправдаю доверие народа.
На этом первом общезаводском военном митинге верхисетцы решили отчислять в фонд обороны ежемесячно однодневный заработок и работать один выходный день в месяц без оплаты до окончания войны.
«Каждый коммунист должен считать себя мобилизованным»,— так было записано в решении общезаводского партийного собрания, состоявшегося 24 июня.
В те памятные дни дверь в парткоме почти не закрывалась. Беспрестанно приходили рабочие, инженеры, техники, служащие, люди самые разные по возрасту и клали на стол секретаря заявления с просьбой направить в действующую армию.
Начальник смены цеха № 1 коммунист К. Н. Зибарев писал, что в 1927 году он был признан негодным для военной службы по болезни, но считает себя здоровым и готов хоть сейчас отправиться на фронт. Через месяц Зибарев ушёл и армию.
Коммунист А. А. Янбухтин, работавший электромонтёром в мартеновском цехе, участвовал в финской войне, был награждён орденом Красной Звезды, имел боевой опыт. Своё заявление он принёс в партком на третий день войны.
Комсомольцы осаждали свой заводской комитет и его секретаря А. Н. Латышева. Крановщица А. И. Белых подала заявление 23 июня, а 1 июля уже отбыла на фронт. 24 июня поступило коллективное заявление от комсомолок мартеновского цеха Л. И. Сафроновой, А. К. Колодкиной и М. С. Широковой с просьбой зачислить их в сандружину и направить добровольцами на фронт.
Токарь механического цеха И. Партии 25 июня пришёл в завком профсоюза и сказал:
— Вся наша семья — не только потомственные визовцы, но и советские воины. Отец работал в железнодорожном цехе, мы с братом — в механическом. Отец был добровольцем в Красной Армии, в гражданскую войну. Братья Алексей и Андрей служат в армии. Осенью мне призываться в армию, но я хочу как можно скорее вступить в ряды защитников Родины. Прошу походатайствовать, чтобы меня призвали досрочно.
Не утерпел и секретарь комитета комсомола А. Н. Латышев. 28 июня он обратился в партком с заявлением следующего содержания: «С нашего завода много комсомольцев ушло на фронт, а поэтому я не могу больше находиться в тылу, имея военную специальность миномётчика»
«Я инженер-теплотехник. Хорошо знаю двигатели внутреннего сгорания, дизели. Мои знания могут пригодиться в армии. Прошу послать меня на фронт»,— писала З. З. Бушуева.
Десятки и сотни подобных заявлений ежедневно поступало в партком, комитет комсомола, завком. Многих из работников завода призвали в первые дни войны и отправили в действующую армию. Среди них мартеновцы: К. Нецветаев, А. Обледцев, В. Кулаков, А. Тюменцев, К. Устинов. Добровольцами ушли на фронт комсомольские вожаки В. Катаев, И. Мишарин, секретарь парторганизации, участник боёв на озере Хасан Г. Драчёв, секретарь партбюро листопрокатного цеха К. Обыденов, начальник общепита В. Сурганов, прокатчик П. Новгородцев, слесари — П. Нечаев, А. Кокарев, И. С. Каштатов и много других коммунистов и комсомольцев.
На вокзале верхисетцы провожали добровольцев на фронт. На проводах выступила мать нескольких воинов — домохозяйка Гребёнкина:
— Я сегодня провожаю четвертого сына, вчера проводила и дочь. Всем наказала геройски сражаться с врагом. Победителями, героями жду их обратно!

* * *

Ещё первые дни войны на квартире Л. И. Мишариной собралось 75 женщин, решивших организовать кружок санитарок.
Сестра-хозяйка заводской поликлиники А. С. Дианова обратилась 27 июня через заводскую газету к женщинам с призывом: «Вступайте в ряды доноров!» Её начинание немедленно подхватили. Первыми изъявили желание отдавать свою кровь А. Е. Усольцева, А. Д. Ливадных, А. Марусова, М. Слесарева, А. Макарова. Они сдавали в месяц по 500 граммов крови.

* * *

Первое дыхание войны верхисетцы особенно ощутили, когда на территорию завода прибыли платформы с оборудованием киевского завода «Укркабель». Дружными усилиями вместе с киевлянами визовцы стали готовить помещение бывшего электроцеха, устанавливали оборудование, рыли котлованы для установки нефтяных баков. Как и в трудные двадцатые годы, на помощь приходили горожане. В работе ежедневно участвовало одних только студентов около тысячи.
В связи с призывом части рабочих в армию в некоторых цехах под угрозой остановки оказались агрегаты. Следовало точно знать, кто из квалифицированных рабочих подлежит призыву, и немедленно приступить к подготовке замены для них, а также привлечь женщин для обучения заводским профессиям.
Случалось и до войны, что женщин ставили на трудные участки, и все-таки это была редкость.
А когда началась война и мужчин заметно поубавилось в цехах, Александра Архипова, работавшая помощником ковшового, пришла к сталевару Ведерникову и сказала:
— Бери меня в подручные, Карп Гаврилович. Даю слово — справлюсь.
— Пожалуй, возьму тебя, Александра,— ответил Ведерников.
Так на заводе появилась первая женщина — подручный сталевара. Её примеру последовала работницы охраны Александра Никулина. На литейную канаву пришли X. Беляком, А. Миронова, А. Репина, А. Прохорова и Н. Бессонова.
За смену — а она длилась двенадцать часов — Архипова с Никулиной делали два посада, шихту загружали вручную, а их подружки-канавные столько же раз набивали канаву, ставили тяжёлые изложницы. Работали, не жалея себя.
Когда Степана Суковаткина, слесаря цеха № 1, призвали в армию, на смену ему в цех пришла его жена и сказала:
— Прошу поставить меня на место мужа — производство от его ухода страдать не должно.
Откликнувшись на опубликованное в центральной печати обращение В. Василевской, Л. Сейфуллиной, В. Барсовой, М. Стахановой, призвавших женщин Советского Союза пойти на производство и крепить обороноспособность нашей страны, места своих мужей в механическом цехе заняли домохозяйки Евгения Бондаренко, Евдокия Серкова, начавшие срочно осваивать профессии токаря и строгаля, а Анна Никифоровна Широкова стала работать штамповщицей в цехе металлических изделий.
«Мой муж Латышев Герман Васильевич,— писала в заявлении Анастасия Семёновна Никитина,— ушёл на фронт. Я решила пойти на производство и заменить его. Ставлю перед собой задачу: в самый короткий срок освоить квалификацию помощника машиниста прокатного мотора и все силы и умение отдать делу укрепления обороны нашей страны».
Муж Марифы Гамазовой работал на погрузке в железнодорожном цехе.
Когда его призвали в армию, Марифа пришла в цех и сказала:
— Хочу заменить мужа. Работа тяжёлая, но я справлюсь.
И она стала грузчиком.
Когда муж Марии Злобиной, прокатчик, ушёл в армию, она твёрдо решила заменить его в цехе. И вот впервые женщина стала к прокатному стану с клещами в руках.
Женщины появились и в термическом цехе, стали бригадирами, шуровщиками и травильщиками. А ведь все эти профессии до сих пор считались исключительно мужскими.

* * *

Вместо мартеновца Саши Латышева, ушедшего добровольцем, комсоргом завода избрали В. К. Возчикову, тоже работницу сталеплавильного цеха.
Её муж Владимир Александрович, известный крановщик, орденоносец, ушёл на фронт и первые же дни войны.
Вера Капитоновна быстро вошла в роль комсомольского вожака. Она умела поднять уставшую после работы молодёжь и на встречу раненых на вокзале, и на подготовку помещения для эвакуированных, и на сбор подарков фронтовикам, и, казалось, никогда не уставала, вечно была в гуще парней и девчат, часто даже ночевала в комитете комсомола на диване.
С фронта приходили печальные вести. Погибли комсорги сталеплавильного цеха Вася Акатьев и Василий Муратов. Горе не миновало и Веру. Придя однажды домой, она увидела письмо. Быстро разорвала конверт. В нём сообщалось о том, что в бою геройской смертью погиб её муж Владимир Александрович.
— Я должна заменить мужа. Прошу отправить на фронт,— заявила Вера военной комиссии, заседавшей в парткоме. Уговаривать долго не пришлось. Документы быстро оформили. Оставалось получить обмундирование.
О поступке Веры узнал парторг ЦК Б. С. Бучель.
— Нет, нет! Кадры нам и здесь нужны. Завод — тоже фронт, здесь она будет полезней.
Комиссия готова была отменить своё решение, но Возчикова продолжала настаивать.
И когда она сидела уже в вагоне, ожидая отправления эшелона, её вернули на завод.

* * *

Ветераны гражданской войны стали частыми гостями у рабочих. П. З. Ермаков, И. Б. Курённых, К. Д. Черных, К. С. Кондаков, М. Я. Соколов, А. А. Соколова в один голос заявили, что они, бывшие красногвардейцы, готовы по первому требованию встать на защиту Родины. М. Б. Брагин обратился с письмом к уходившим на фронт: «В 1918 году я вступил в коммунистический красногвардейский отряд. Не забыть того, как лучшие сыны народа своей кровью отстаивали Октябрьские завоевания. Голодные и разутые, мы шли на битву и побеждали.
Будьте же достойными сынами своих отцов и отчизны!»
В народное ополчение вступили участники боёв в годы гражданской войны И. В. Казаков, Л. Г. Шепелев, заместитель начальника планового отдела С. К. Холмогоров. Старейшая работница мартеновского цеха, член партии М. Ф. Мокеева и другие.
Командиром отряда народного ополчения стал П. З. Ермаков, начальником штаба — инженер-коммунист И. И. Скарлыгин, политруками рот — Н. А. Розанцев и Д. Ф. Стафеев.
Желающих обучаться военному делу, чтобы затем отправиться на фронт, оказалось очень много. В первые же дни поступило 540 заявлении. Многим пришлось отказывать.
Обучение проходили все рабочие завода, годные к военной службе. После окончания смены они регулярно, три раза в неделю, отправлялись на занятия. Ни дождь, ни слякоть, ни вьюга, ни трескучий мороз не являлись помехой.
В копровом цехе 60 рабочих и работниц изучали устройство ручного пулемёта. В паровом хозяйстве молодёжь обучалась борьбе с танками. При заводоуправлении работала школа медицинских сестёр.

* * *

...Всё большую роль в производственной жизни завода стала играть молодёжь, заменившая ушедших на фронт опытных рабочих. Саша Черепанов пришёл на завод за год до войны, со школьной скамьи. За короткое время он в совершенстве овладел профессией резчика, добился высокой выработки, выполнял сменные задания на 250—260 процентов. Но энергии комсомольца Черепанова хватало не только на производственные дела. Когда товарищи избрали его физоргом цеха, Саша с жаром взялся за эту работу и много сделал для спортивного обучения молодёжи.
И таких талантливых организаторов оказалось много среди молодого пополнения визовцев. Повседневная учёба, совершенствование каждого в своей профессии, обучение военному делу, общественная работа — всем этим приходилось заниматься параллельно и в большинстве случаев после продолжительного и трудного рабочего дня.
И никто не хныкал.
Было тяжело: не хватало продовольствия, обуви и одежды, люди жили в холодных квартирах — не на чем было подвезти дрова. Но верхисетцы давали сталь и обучались военному делу. Каждый понимал: идёт жестокая война — жертвы неизбежны. И жертвовали всем, зная, что это необходимо для разгрома врага, для победы!

[komendor]

ВИЗ во время ВОВ (2 из 3)
«Верх-Исетский металлургический», 1972, стр. 112—117

Заказы фронта

Великая Отечественная война заставила коллектив ВИЗа снова перестраивать своё производство — фронту требовался тот металл, который до сих пор поставляли заводы юга. Надо было как можно быстрее возместить стране потерю.
В конце августа 1941 года в кабинете директора завода Ф. А. Радкевича собрались металлурги. Главный инженер завода А. С. Медведев ознакомил со спецификацией требуемых марок сталей, конструкционных и немагнитных, нержавеющих, хромистых и многих других.
По химическому составу и физическим свойствам эти стали были весьма далеки от трансформаторного металла, а выпуск их освоить требовалось буквально в считанные недели и дни.
Казалось, что только сверхчеловеческими усилиями можно в такой короткий срок перестроить сложившуюся технологию выплавки одной только трансформаторной стали, а самое главное — обучить людей.
Прежде всего решили перевести одну из электросталеплавильных печей на выплавку ферросилиция. Но легко сказать — перевести, труднее переделать электропечь, не имея под руками ни проектов, ни чертежей, ни смет.
Старейшие металлурги — мастера А. Суков и В. Башмаков, сталевары Г. Захаров, В. Ширихин и И. Сучков, слесарь В. Романович и теплотехник В. Иванов — целую неделю, не выходя из цеха, переделывали сталеплавильную печь на ферросплавную, а сами, что называется, на ходу, по крохам осваивали новое для себя дело.
И вот пошёл первый ферросилиций. Началась разливка... Но что это: чугунные формы на глазах тают — разъедаются сплавом.
Пришлось прибегнуть к рационализации. Чугунные формы стали футеровать шамотным кирпичом и смазывать после каждой плавки специальной фуго-массой.
Кто автор этого рационализаторского предложения, сейчас на заводе не помнят, но зато хорошо запомнился сталеплавильщикам такой случай. На завод приехал главный механик Челябинского ферросплавного завода с просьбой:
— Помогите: дайте нам чугунных форм! Расход их велик, и наши литейщики не справляются.
Но, узнав, что формы здесь футеруются шамотным кирпичом и потому служат подолгу, гость не стал настаивать на просьбе, а пошёл в цех и сам ознакомился с опытом футеровки.
Вслед за ферросилицием на заводе началась работа по выплавке новых марок сталей. Первой была конструкционная — трубная сталь, затем так называемая «хромансиль».
Технологическую инструкцию по выплавке этой стали разработала инженер центральной заводском лаборатории А. И. Докшицкая.
Первую плавку поручили нести обер-мастеру Н. И. Козловскому. Он прекрасно знал весь процесс рождения трансформаторного металла, но с хромистой сталью сталкивался впервые. Начальник мартеновского цеха П. С. Абаимов и А. И. Докшнцкая не отходили от печи.
14 сентября 1941 года ночью плавка была готова. Химический анализ дал хорошие результаты.
После нескольких опытных плавок сталь «хромансиль» стали варить в мартенах мастера П. Озеров, П. Пестовских, II. Зубарев, В. Бревнов, В. Полугрюмов и другие.
Химический состав и механические свойства новой стали получили хорошую оценку потребителей.
Но сталеплавильщики не успокаивались на достигнутом.
— Долго плавится металл — семь с лишним часов. А ведь враг рвётся к Москве — дорога каждая минута. Нельзя ли сократить продолжительность плавок?
Уточнив отдельные операции, сталевары добились своего, смогли уменьшить время каждой плавки примерно на два часа.
Красная Армия остановила врага у ворот Москвы. Тем временем верхисетцы овладели выплавкой новых марок сталей. Как бойцы на фронте шли в бой, так рабочие и инженеры шли на штурм нового, мало известного им производства.
В ноябре 1941 года начали плавки особо ответственной марки стали — жаропрочной и кислотостойкой, попросту именовавшейся «нержавейкой». Листы этой стали нужны были для боевой техники.
Из материалов сталинградской конференции по электростали, проходившей накануне войны, было известно, что при выплавке этой марки стали стойкость футеровки печей резко падает.
На заводе привыкли уже к тому, что своды печей выдерживали 50—80 плавок.
28 ноября в 9 часов 15 минут бригада сталевара коммуниста К. Г. Ведерникова на восьмитонной печи вручную начала завалку. На своём счету печь имела уже 68 плавок.
Началось плавление. Бригада готовила ферросплавы. Случилось непредвиденное: феррохром в момент его разогрева в ковше залило мазутом.
— Что делать? Плавка идёт, никель подсажен — не срывать же плавку,— обратился мастер к Ведерникову.
— Феррохром на порог — обжечь его и столкнуть в печь,— быстро сообразил Ведерников.
Нелёгкая это была работа: перепачканный мазутом феррохром присаживать в печь.
Проплав прошёл быстро. Раскислили шлаки. Температура приблизилась к расчётной. Взяли пробу.
— Подсадить нужное количество ферротитана и через полчаса приступить к выпуску,— распорядился обер-мастер Козловский.
Выдержав 10 минут расплавленный металл в ковше, начали разливать его в изложницы с прибыльными надставками. Первые 10 тонн нержавеющей стали разлили.
Печь после этого осматривали директор завода Ф. А. Радкевич, главный инженер А. С. Медведев и другие работники заводоуправления. Оказалось, что и свод и стенки в полном порядке.
— Плавка попала в анализ,— сообщили из лаборатории.
Кто-то из оставшихся безвестными визовских рационализаторов предложил поднять высоту стен печи на 300—400 миллиметров, практически ещё на одно сводовое кольцо из швеллера. С тех пор электропечи стали выдерживать по 70 плавок.
Ферросилиций, «хромансиль», «нержавейку» успешно освоили. Но фронт требовал всё новые и новые марки металла: магнитные и немагнитные, конструкционные и с особыми физическими свойствами, сталь «Армко», высокоалюминистый металл. Все это требовалось для создания новой боевой техники, вооружения, приборов.
Среди множества этих сложных марок стали и железа попадались на первый взгляд простые, но «коварные» металлы.
Такой оказалась марганцовистая сталь. Она считалась рядовой. Варить её поручили молодому мастеру Виктору Полугрюмову.
Без особого труда Полугрюмов довёл плавку до заданного химанализа, а когда стал разливать, стакан в ковше быстро разъело, и пришлось металл вылить по коробам. Точно так же получилось и на второй печи.
И опять инженеры лаборатории и опытные мастера стали искать причины, экспериментировать, вырабатывать новую технологию. Ввели предварительное раскисление плавки ферромарганцем — и дело пошло. Плавки разливались без труда, стакан ковша оставался невредимым. Фронтовые заказы выполнялись в срок.
Не легче, чем выплавить нужную марку металла, было прокатать полученные слитки, причём прокатать так, чтобы не ухудшилось качество стали. А на заводе ни оборудования, ни соответствующих приборов не оказалось. Пришлось приспосабливаться и с учётом своих возможностей разрабатывать новую технологию.
Для прокатки нержавеющей стали потребовались валки, которых на ВИЗе не было. Где их взять? Решили катать на тех же валках, на которых раньше прокатывали трансформаторную сталь.
«Нержавейка» оказалась трудным «орешком». Валки часто ломались. А запасных оказалось немного.
Установили прямо в прокатном цехе токарный станок и принялись за обработку валков. Отливку их наладили в чугунолитейном цехе. И вскоре завод стал работать на валках собственного производства. К этому здесь прибегали не впервые: всякий раз, когда с валками становилось трудно, завод налаживал выпуск их в своих цехах. Так было после окончания гражданской войны, в период освоения трансформаторной стали. Так пришлось поступить и теперь, в годы Отечественной войны, когда заводы, вырабатывавшие и поставлявшие валки, оказались на оккупированной фашистами территории.

* * *

Выполнение военных заказов потребовало от рабочих не только самопожертвования, но и серьёзного изучения новой технологии. Во всех цехах люди стали доучиваться на ходу. Пришлось всерьёз заняться подготовкой новых кадров. Ещё в августе 1941 года этот вопрос обсуждался на заседании парткома. Решили возродить стахановские школы и широко организовать индивидуальное обучение. За год подготовили 995 новых рабочих, в том числе 496 женщин. И это помогло успешно выполнить заказы фронта. Уже в декабре 1941 года коллектив механического цеха за успешное выполнение оборонного заказа был отмечен Президиумом Верховного Совета СССР.
С наступлением холодов, в декабре 1941 года, по призыву парторга сталеплавильного цеха А. П. Плехановой верхисетцы стали собирать тёплые вещи для посылки на фронт. Бригады женщин по пошиву тёплой одежды для фронта создали в термическом и других цехах завода.
Одной из самых деятельных застрельщиц помощи фронту стала Анна Дмитриевна Ливадных. Всё свободное от работы время — выходные дни, вечера, а иногда и ночи напролёт — она шила тёплую одежду для бойцов Красной Армии. Вокруг неё сплотилась большая бригада женщин, изготовивших сотни комплектов зимнего обмундирования.
Девушки-комсомолки второго цеха, по инициативе Таси Боровинских, вязали и шили варежки для фронта, вышивали полотенца, носовые платки, кисеты — свои скромные новогодние подарки героям, сражавшимся на фронте.
С самого начала войны верхисетцы приняли горячее участие в создании фонда обороны. Так, заместитель начальника планового отдела С. К. Холмогоров решил ежемесячно вносить в эту всенародную копилку военных лет однодневный заработок. Старый рабочий И. М. Филатов отдал причитающуюся ему компенсацию за неиспользованный отпуск. Коллектив комсомольско-молодёжной смены мастера Н. К. Верховца день 1 августа отработал в фонд обороны. А 17 августа и 2 ноября 1941 года визовцы всех возрастов по примеру молодёжи, приняв участие в комсомольских воскресниках, после своих смен вышли на производственные участки и работали целый день.
Общественницы завода держали тесную связь с семьями фронтовиков, помогали их жёнам поступать на работу, устраивать ребятишек в детские учреждения.
О том, как это поддерживало семьи, разлученные с мужьями и отцами, как поднимало настроение бойцов, лучше всего говорили письма фронтовиков.
«Примите мою сердечную благодарность,— писал с фронта бывший контрольный мастер А. И. Сумароков.— В одном из жарких боёв вражеская пуля вывела меня из строя. Мне очень приятно получать письма с такими словами дочери:
«Папа! О нас не беспокойся. Нас здесь не забывают. Нам помогают».
Сейчас я уже поправился. Скоро снова пойду на фронт и буду драться с врагом».
Военная обстановка, сознание опасности, грозившей Родине, как никогда сблизили заводской коллектив с партийной организацией. Коммунисты играли ведущую роль на всех самых трудных участках, были инициаторами многих патриотических начинаний. В частности, по-стахановски работали все члены и кандидаты партии крупносортного цеха.
Ряды партийной организации заметно пополнились за счёт передовых производственников. В самом начале войны вступили в партию мартеновец А. А. Янбухтин и его жена Т. А. Янбухтина, мастер цеха № 1 Н. К. Верховец, сталевар-скоростник К. Я. Сысков, подручный сталевара С. Н. Кондрев, член передовой бригады Г. С. Носов, шуровщик огнеупорного цеха С. Г. Кузнецов, начальник смены мартеновского цеха Г. С. Белый-Ткач, вальцовщик Н. М. Ильин, мастер мартеновского цеха А. М. Щипанов и многие другие. Четырёх сыновей коммунистов вырастил формовщик литейного цеха Федор Семёнович Морозов. И теперь, когда все они сражались на фронте, старый рабочий, которому в это время шёл шестидесятый год, почувствовал, что не может оставаться вне ленинской партии.

[komendor]

ВИЗ во время ВОВ (3 из 3)
«Верх-Исетский металлургический», 1972, стр. 117—121

Верхисетцы отвечают гвардейцам

В ноябре 1941 года бойцы, командиры и политработники 3-й гвардейской дивизии обратились ко всем труженикам Урала с призывом усилить трудовой накал, давать как можно больше необходимой фронту продукции.
Ответить гвардейцам было поручено коллективу Верх-Исетского завода, который каждым днём работы подтверждал свою испытанную годами славу передового предприятия Урала.
С первых дней войны стал инициатором скоростных плавок сталевар Нурулла Базетов. В это время на Урале, в Кушве, оказался знатный сталеплавильщик юга Сороковой, ещё до войны дважды награждавшийся орденами. Он вызвал на соревнование Базетова.
«С большой охотой я принимаю твой вызов,— ответил Нурулла.— Душа горит желанием дать больше стали для фронта».
В соревнование включились и уралмашевцы — Ибрагим Валеев и Дмитрий Сидоровский. Так возникло движение сталеваров-скоростников.
Базетов постоянно наращивал выдачу металла. Начав при освоении новой печи с семи тонн с квадратного метра пода печи, он уже вскоре выдал десятитонную плавку.
Не захотел отставать от товарища по огневой профессии сталевар А. М. Попов. За 7 часов 45 минут он снял по десять с половиной тонн металла с квадратного метра пода печи, обогнав на полтонны Базетова. Но тот не собирался уступать первенства: через день он выпустил плавку по одиннадцать тонн с квадратного метра! Вскоре громко заявили о себе и сталевары электропечей В. А. Белобородов и А. А. Некипелов, добившиеся рекордной выплавки — до двух норм. Годовую программу мартеновцы выполнили к 4 ноября.
Не стояли в стороне и рабочие других цехов. В сутуночном Николай Ушаков ввёл скоростные режимы нагрева и тем самым сократил процесс прокатки. Годовую программу сутуночники завершили к 1 ноября.
Раздирщик Павел Хромов в ноябре 1941 года добился рекордной выработки — 305,4 процента нормы. Его успеху посвящалась специальная листовка-молния.
Разгорелась борьба за первенство. В неё включились все прокатчики. В цехе № 1 мастер дрессировки М. Т. Абросимов, совмещая свои обязанности с работой раздирщика, ушедшего на фронт, выполнял двойную норму на 150 процентов.
Производственными победами встречал 1942 год и коллектив термического цеха. Лучших результатов добились бригады В. К. Трофимова — 140 процентов и В. А. Вандышева — 136 процентов к плану. Бригада П. С. Кочкина выполнила задание на 130 процентов.
Борьба за скорость, за то, чтобы как можно больше дать фронту военной продукции, в каждом цехе достигла высшего напряжения. В механическом, например, смена токаря В. П. Легоненко старалась перекрыть достижения смены токаря И. А. Баранинова.
— Четыреста процентов нормы! — сообщала молния об успехах бригады Баранинова.
А через день:
— Шестьсот процентов! — таков результат в соревновании токарей бригады Легоненко.
18 мая 1942 года стало известно, что правительство, высоко оценив трудовой подвиг коллектива завода, за быстрое освоение выплавки специальных сталей наградило ВИЗ орденом Трудового Красного Знамени.
Орденом Ленина были награждены сталевары Г. Г. Захаров, Н. Базетов, орденом Трудового Красного Знамени — начальник цеха № 2 Б. И. Чернавин, обер-мастер электросталеплавильных печей Н. И. Козловский и многие другие работники завода. Это было одним из первых за время Отечественной войны награждений производственного коллектива за трудовые дела.

* * *

День 25-летия Красной Армии страна встречала в жестоких боях за освобождение своей земли от фашистских захватчиков. «Вперёд, на запад!» — этот лозунг воодушевлял не только фронтовиков, но и бойцов тыла. Уральцы с патриотическим воодушевлением собирали средства на постройку эскадрилий самолётов, танковых колонн.
Рабочие завода решили построить на свои средства танковую колонну «Верхисетский рабочий». Многие вносили свои месячные заработки. Вскоре общая сумма собранных средств достигла миллиона рублей.
В дни ожесточённых боев под Сталинградом коллективы Уралмашзавода, Челябинского тракторного и других предприятий Урала выступили в печати с предложением создать особый Уральский добровольческий танковый корпус и взяли на себя обязательство оснастить его первоклассными танками и самоходными орудиями, стрелковым вооружением. Всё это они обещали сделать во внеурочное время, сверх государственного задания.
С огромным патриотическим подъёмом развернулось формирование корпуса. На Верх-Исетском заводе в течение трёх дней поступило около 2000 заявлений. Вот одно из них, написанное тогдашним комсоргом листопрокатного цеха В. Очеретиным:
«Считаю, что должен сам защищать своё государство, право на труд и учёбу, не дожидаясь, пока мои товарищи сделают это за меня.
Я совершенно здоров, вынослив (прокатчик), не боюсь никакой работы.
Рабочий Вадим Очеретин».
Всесторонне обсуждалась кандидатура каждого подавшего заявление, взвешивались все «за» и «против». Отбор производился так, чтобы не страдало производство. В конце концов со всего завода в корпус отобрали только 43 человека. Среди них — заместитель начальника листопрокатного цеха № 1, член парткома Павел Петров; мастер комсомольско-молодёжной смены Николай Верховец; мастер-прокатчик, член парткома Андрей Сулик; подручный вальцовщика листопрокатного цеха Пётр Борчин; рабочий листопрокатного цеха Александр Черепанов; начальник смены листопрокатного цеха Иван Прожерин; из сталеплавильного цеха — Пётр Коротовский и Виктор Полугрюмов, автослесарь Михаил Михайлович Паньшин, рабочие Фёдор Щипачёв, Виктор и Алексей Костоусовы и другие.
Торжественно провожал Урал своих добровольцев на фронт. На массовых митингах им вручался наказ трудящихся. В ответ добровольцы дали торжественную клятву с достоинством и честью выполнять наказ своих земляков.

* * *

Яков Тарасович Ткаченко работал на ВИЗе председателем завкома. Когда началась война, ушёл на фронт. Трижды имел ранения, удостоен ордена Красной Звезды. Особенно отличился он во время штурма Кёнигсберга.
...Противник сосредоточил в городе крупную группировку. Надо было отрезать ей все пути отступления к порту Пиллау. Эту задачу командование возложило на батальон, которым командовал майор Ткаченко. Стремительной, внезапной атакой батальон опрокинул немецкую засаду и закрыл путь на Пиллау.
За этот подвиг майору Я. Т. Ткаченко было присвоено звание Героя Советского Союза.
Стало известно также, что воспитанник школы ФЗУ Верх-Исетского завода Григорий Речкалов, позднее работавший на заводе электромонтёром, геройски сражался на фронте. К концу 1942 года он имел уже на своём счету 25 сбитых фашистских самолётов, за что получил звание Героя Советского Союза. А через год лётчик-истребитель Григорий Андреевич Речкалов за новые подвиги был удостоен второй Золотой Звезды. Некоторое время спустя дважды Герой Советского Союза Г. А. Речкалов, уже в звании подполковника авиации, приезжал на свой завод, встречался с хорошо помнившими его ветеранами и молодёжью. Теперь он — генерал-майор, преподаватель Военной академии.

* * *

Готовясь достойно встретить 25-ю годовщину Красной Армии, верхисетцы работали, как никогда. Самоотверженно трудиться призывали плакаты, лозунги, молнии:
«СТАЛИ КАЖДЫЙ КИЛОГРАММ — ЭТО ВЫСТРЕЛ ПО ВРАГАМ»,
«БЛИЗОК ФАШИСТОВ ПРОКЛЯТЫХ КОНЕЦ.
ПОМНИ: ТЫ ТОЖЕ — У СТАНА БОЕЦ».
Именно в это время на заводе родилась новая, высшая форма соревнования бригад — за право называться фронтовыми.
— Работать так, как дерутся с врагом фронтовики: не жалеть сил, целиком отдаваться напряжённому труду,— призвала молодёжная бригада вальцовщика Михаила Шаньгина.
Военная дисциплина, беспрекословное подчинение командиру, непременное выполнение задания — эти воинские черты стали законом для фронтовых бригад.
В честь 25-й годовщины Красной Армии это звание присвоили 29 бригадам. В их числе — бригадам сталеваров Г. Д. Иванова, прокатчиков И. И. Загребаева, М. Н. Панова, П. С. Уткина, М. А. Вахрушева, машиниста железнодорожного цеха А. П. Краева. Стали фронтовыми токарные станки механического цеха, на которых работали В. П. Легоненко, Н. А. Храмцов, долбёжный станок братьев Алексеевых (Петра, Николая) и Трифонова.
Несколько позднее на ВИЗе насчитывалось уже 70 бригад, работавших по-фронтовому.
47 работников завода за успешное выполнение заданий Государственного Комитета Обороны по производству металла для оборонной промышленности, освоение новых марок качественных сталей и наращивание мощностей были награждены орденами и медалями.
Накануне праздника 1 Мая и клубе имени В. И. Ленина в торжественной обстановке проходило вручение орденов и медалей.
Ордена Ленина был удостоен сталевар М. С. Ушаков, ордена Трудового Красного Знамени — мастер конторы «Домнаремонт» Н. И. Морозов, обер-мастер канавы мартеновского цеха В. И. Сердитов, обер-мастер цеха № 2 А. Ф. Трифонов, начальник цеха № 2 Б. И. Чернавин.
Орденами Красной Звезды награждены: начальник термического цеха С. Л. Лифшицын, главный инженер завода А. С. Медведев, директор завода Ф. А. Радкевич, мастер сутуночного цеха Н. И. Ушаков, мастер мартеновских печей Н. X. Базетов, заместитель директора по коммерческой части А. Ф. Брызгунов.
Орден «Знак Почёта» получили: заместитель директора по рабочему снабжению А. И. Мельников, помощник начальника мартеновского цеха Е. М. Никулин, начальник производственного отдела С. К. Ожиганов, мастер литейного цеха А. Н. Камаганцев, начальник мартеновского цеха В. И. Александров, начальник центральной лаборатории А. Л. Гольдман, начальник смены цеха № 1 В. Ф. Оборин, главный механик завода Н. А. Розанцев, парторг ЦК ВКП(б) Г. З. Семёнов, вальцовщик цеха № 1 А. В. Емельяненко.

[komendor]

УТЗ во время ВОВ (1 из 11)
Т. И. Ефимова, М. А. Ардашева «Турбомоторный: дела и судьбы», 1988, стр. 68—76

Глава третья. Выстоять, выдержать, выполнить!

Эшелоны шли на Урал

26 июня 1941 года газеты опубликовали Указ Президиума Верховного Совета СССР «О режиме рабочего времени рабочих, служащих в военное время». Продолжительность трудового дня увеличивалась на три часа, для всех отменялись очередные отпуска. Жизнь круто перестраивалась, подчиняясь отныне единственно важному — защите Отечества.
Но Указ правительства, хоть и вышел он через несколько дней после начала войны, как бы только зафиксировал инициативу, уже рождённую самими трудящимися. Коллектив Уральского турбинного завода начал работать по-новому, можно сказать, с того самого часа, как станочники вошли в цехи и включили оборудование, взволнованные, смятённые страшной вестью о нападении Германии, полные решимости хоть чем-нибудь немедленно помочь фронту. Стахановец И. А. Золотарь ежедневно перевыполнял нормы вдвое, В. К. Татарников — втрое, токарь Д. И. Игнатенко увеличил сменную выработку с двух норм до четырёх... Благодаря общему патриотическому подъёму производительность труда каждого стремительно рванула вверх, и завод на 172 процента выполнил программу июня.
Четвёртого июля на общезаводском партийном собрании на повестке дня стоял только один вопрос: «Работа парторганизации и коммунистов в связи с войной и мобилизацией». Выступил директор И. И. Лисин, сообщил о примерах «выдающейся работы стахановцев»... В первые дни и недели люди ещё удивлялись этим достижениям и сравнивали их с теми, что были до начала войны. Но подобные настроения вскоре стали улетучиваться, поскольку «до» и «после» всё быстрее становились понятиями просто несопоставимыми.
76 членов партии и 15 кандидатов единогласно внесли в постановление собрания слова, которыми, как клятвой, заключил свой доклад секретарь партбюро П. Н. Семёнов:
— Для каждого из нас, коммунистов, закон — не выполнив работу, не оставлять рабочего места!
Какой именно будет эта работа, коллектив завода ещё не знал, но директор Иван Иванович Лисин уже получил к этому времени распоряжение готовиться к встрече эшелонов из Харькова и Ленинграда, к размещению на территории турбинного завода мощного производства танковых дизелей.
А с завода начали уходить люди — одни добровольно являлись в военкоматы с настойчивой просьбой немедленно отправить их на фронт, другие — по мобилизации. Среди первых добровольцев был секретарь заводской комсомольской организации Иосиф Ашкалуни. Так он всем и запомнился: с вещмешком на плече, весёлый, решительный, окружённый друзьями,— он всегда был окружён друзьями... Ещё вчера Иосиф и его жена Фая жили счастливым ожиданием — месяца через три должен был родиться их первенец. И всё-таки его место теперь на фронте, считал Иосиф Ашкалуни, а ведь по слабости зрения он даже военному учёту не подлежал.
Иосиф пришёл в военкомат вместе с фрезеровщиком Василием Рогагиным, кстати, тоже освобождённым от воинской службы. Друзья настояли, чтобы на фронт их отправили вместе.
Последнее письмо от мужа Фая получила в сентябре 1941 года, в том же месяце у неё родился сын. Пройдёт ещё время, и она узнает, что Иосиф Ашкалуни погиб под Смоленском.
В полном составе отправилась на фронт команда заводской охраны. Вместо неё в проходной и на сторожевых вышках встали вооружённые комсомольцы. Они организовали боевые дружины по охране завода.
Вопрос: кто же будет работать в цехах — тревожил всё сильнее. Но уже поднялась встречная волна — жёны и сёстры работников завода, студенты, служащие изъявляли готовность заменить за станками тех, кто уходил сражаться с врагом.
Экономист инструментального цеха, кандидат в члены партии Нина Фёдоровна Лебедева призвала женщин овладевать второй, рабочей профессией. Вечерами, спрятав в стол бумаги, она надевала халат, косынку и шла к фрезерному станку своего учителя стахановца Александра Ильича Кузьминых.
Партбюро предложило завкому профсоюза как можно шире распространить почин Лебедевой, чтобы при любых обстоятельствах все станки могли работать с полной нагрузкой. Это было важно из-за оттока кадров на фронт и ещё потому, что завод получил заказ — первый оборонный — на изготовление гильз к реактивным снарядам «катюш».
И уже началось грандиозное по масштабам и значению перемещение военной промышленности в глубокий тыл. По решению Государственного Комитета Обороны на Урал эвакуировались 667 предприятий, в том числе танкостроительные, созданные перед самой войной на Западе страны.
Урал становился базой танкостроения. Он имел для этого все возможности: крупнейший промышленный узел Нижний Тагил — Свердловск — Челябинск с близлежащими металлургическими заводами, которые могли обеспечить новое производство цветным и стальным литьём, броневой сталью, поковками, располагали значительными мощностями по холодной обработке металлов и изготовлению инструмента, квалифицированными рабочими и инженерно-техническими кадрами. Вот когда в полной мере сказалась дальновидность политики Советского государства по развитию производительных сил восточных районов страны!
И всё-таки... Если изготовление самих танков могло быть с успехом налажено на таких заводах, как Уралмаш, Нижнетагильский вагоностроительный, Челябинский тракторный, то дизель — сердце танка — готового производства на Урале к началу Великой Отечественной войны не имел. Ещё только предстояло создать крупную дизелестроительную базу в непосредственной близости к уральским танкостроительным заводам. И вот на седьмой день разбойничьего нападения немецко-фашистских полчищ, когда уже шли бои на Минском, Слуцком, Барановичском направлениях, 29 июня 1941 года был получен приказ об эвакуации всего дизельмоторного производства Кировского завода на Урал, в Свердловск, на Уральский турбинный завод, с целью освоения и развёртывания здесь выпуска танковых дизелей.
Видный партийный и государственный деятель А. Б. Аристов, работавший накануне и в начале войны секретарём Свердловского обкома ВКП(б), в своих воспоминаниях так писал об Уральском турбинном заводе: «Это было молодое, не оперившееся предприятие, робко начавшее жить буквально перед войной, недостроенное, для массового производства двигателей не предназначавшееся...»
А влиться в него должен был коллектив высочайшего в стране профессионального класса, с почти полуторавековой историей, глубокими революционными корнями (отряды путиловцев штурмовали Зимний), крепкими рабочими традициями.
Уральские турбинисты начали готовиться к встрече кировцев с большой ответственностью, предстояло не только разгрузить оборудование с прибывающих платформ, разместить его на своих недостроенных площадях, но и расквартировать тысячи людей, целые семьи. Как это лучше сделать, ведь свободного жилья нет!
На заводе стали проходить собрания, на которых вопрос поначалу ставился так: кто добровольно может приютить у себя эвакуированных? И многие откликались от всего сердца, как, например, коммунист А. В. Абаимов, который заявил, что в своей двухкомнатной квартире он оставит для семьи только маленькую комнатку — 12 квадратных метров, а большую отдаст. Но никто ещё по-настоящему не представлял, во что в конце концов превратятся посёлок и завод, когда станет прибывать эшелон за эшелоном, вся масса оборудования, поток эвакуированных. И нужно будет сжать зубы, забыть о ходе времени, об усталости, обо всём личном, даже о войне... Нужно будет обо всём забыть и только действовать, действовать, действовать, каждую минуту помня о главном — через короткое время коллективы двух заводов обязаны наладить выпуск танковых дизелей. Кто, где при этом будет жить, на скольких квадратных метрах — эти вопросы станут решаться уже не только на основе добровольных соглашений, но жёстко, по законам военного времени специальной комиссией горсовета. И на турбинном заводе не останется ни одного работника, которого бы не «уплотнили»,— ни рядового, ни руководителя. В двух комнатах начальника отдела кадров Л. Г. Славной, к примеру, вместо четырёх человек разместятся 14. Так что уральцы и ленинградцы без преувеличения будут жить и работать одной семьёй, и делить им в этих условиях окажется нечего, разве что общие нечеловеческие трудности освоения массового производства танкового дизеля В-2 для фронта.
Третьего июля из Ленинграда отошёл первый эшелон Кировского завода — он был загружен оборудованием трёх участков линии шатуна. И потом каждый следующий участок эвакуировался комплектно: станки с установленными на них приспособлениями, полный запас инструмента, заготовки, материалы. И вместе с этим — квалифицированные рабочие участка, весь технический персонал, естественно, вместе с семьями.
23 июля на Урал отошёл последний эшелон кировцев, которому предстоял очень долгий путь, продолжительностью в 17 дней,— к этому времени на уральском направлении на всех железнодорожных станциях уже скопилось такое количество поездов, что пропустить их все быстро не было никакой возможности. Эшелоны подолгу простаивали в тупиках. Но о людях заботились: на станциях сравнительно неголодно кормили горячими обедами, снабжали хлебом. Паники не было, правда, люди посуровели и отличались какой-то подчёркнутой деловитостью.
Александра Васильевна Балагина, в то время совсем молодая девушка, почти девочка, контролёр Кировского завода, вспоминает:
— Был июль, стояла отличная погода, в открытые двери наших теплушек заглядывало солнце, и не хотелось думать о войне, но она уже жестоко о себе напоминала. Наш эшелон как-то особенно долго продержали на одной из станций, объясняя, что вперёд пропускают состав с беженцами. Наконец, отправили. И вот вскоре мы догнали какой-то состав, весь разбитый, с искорёженными вагонами... Оказалось, это тот самый, что пошёл вперёд вместо нас. Попал под бомбёжку...
Первый эшелон из Ленинграда в Свердловск прибыл 10 июля, последний — 10 августа. Приехало 3260 работников Кировского завода, а всего вместе с семьями кировцев оказалось около десяти тысяч человек. Они привезли 1022 единицы первоклассного оборудования и более тысячи тонн задельной продукции. Всё это сосредоточивалось на сравнительно небольшой площадке — на месте нынешнего Дворца культуры Уралэлектротяжмаша,— здесь заканчивалась тупиком железнодорожная линия, сюда и загоняли эшелоны.
Состав за составом почти ежедневно, и нельзя ни на сутки повременить с разгрузкой, с расселением людей — в обстановке военного времени это приравнивалось почти к преступлению. Уже приёмка первого эшелона дала жестокий урок руководителям турбинного завода и Орджоникидзевского района. Разгрузка именно первого эшелона далась особенно трудно... Когда выяснилось уже ночью, что освободить его полностью всё-таки не удастся, директора УТЗ И. И. Лисина и секретаря райкома партии вызвали на заседание бюро ГК ВКП(б). Разговор вышел более чем неприятный, обоих строго предупредили, что к утру положение во что бы то ни стало должно быть исправлено.
Прямо с заседания Лисин направился в цехи завода — рабочие ночной смены, можно сказать, на руках вынесли с железнодорожных платформ оставшиеся станки. Людей временно разместили в больших палатках, специально раскинутых на улице Старых большевиков. Вообще-то эти палатки предназначались для людей молодых и одиноких, они были чем-то вроде общежития. Кировцы жили в них до октября, пока не были сооружены на горе, у Калиновских разрезов (где сейчас трамвайное кольцо), одноэтажные бараки с двухъярусными деревянными койками. Эти бараки все называли тогда «скоростным посёлком».
От УТЗ приёмкой и монтажом оборудования Кировского завода руководил инженер Евгений Никандрович Русанов. Он вспоминает:
— Нам с ленинградцем Михаилом Александровичем Розенфельдом подчинено было большинство приехавших рабочих. Из них мы создавали монтажные бригады. Рук много, а техники почти никакой. Вагоны подавались к «семипролётке» со стороны котельной, и мы пятитонным паровым кранишкой, рискуя, сгружали станки независимо от веса на единственную заводскую машину-пятитонку, так что у той даже рессоры прогибались. По пролётам станки растаскивали вручную, потому что в корпусе был только один мостовой кран да кран-балка. Из досок и круглых брёвен делали под станки катки, нажимали ломиками: «Эй, ухнем!» Монтировали очень быстро — до 48 станков в сутки — за счёт того, что людей было много и работа продолжалась по 12 часов. Станки ставили просто на тонкую бетонную подкладку и даже анкерными болтами не закрепляли... Потом, позднее, уже после войны, когда я об этом рассказывал, мне не верили, потому что так, мол, не могло быть. Не могло, а было! «Анкерить» оборудование просто не хватало времени, да и компрессорное хозяйство было маломощное — оно стало развиваться уже в войну. А бетон без помощи сжатого воздуха под анкерные болты не пробьёшь...
Что тут говорить о правилах, люди действовали согласно обстоятельствам, и не всё, конечно, обходилось гладко — во время работы, к примеру, стали валиться плохо закреплённые радиально-сверлильные станки. Русанова, естественно, потребовали к ответу... Очень всё могло для него плохо кончиться, но обошлось, потому что дальше Ивана Ивановича Лисина дело не пошло, а директор, сам много раз битый, ценил людей и на себя примерял условия, в которых им приходилось работать.
Уступки военному времени имели, однако, разумные границы.
Скажем, планировки на расстановку оборудования составлялись тоже в обстановке аврала, но с тщательной последовательностью и осторожной предусмотрительностью. Планировками занимались технологи под руководством Михаила Львовича Альтмана, которого за профессиональную эрудицию называли «справочником».
Непростые задачи встали и перед металлургами. Необходимо было срочно организовать термическое производство, но где? Завод выделил ещё недостроенный, без крыши, трёхпролётный корпус. Инженеры А. А. Клементьев и А. А. Юргенсон, прибывшие в первых эшелонах кировцев, приступили к составлению проекта будущего термического цеха. Через 10—15 дней должно прибыть оборудование, и нужно было точно определить ему место.
Большинство термических печей с Кировского завода прибыли с футеровкой, почти совершенно недемонтированными. Доставка их в цех потребовала колоссальных усилий и сверхосторожности — нельзя было повредить кирпичную кладку или испортить точнейшие приборы, регулирующие температурный режим печей.
Одновременно разгружались платформы с этим ценнейшим оборудованием, и в будущем термическом цехе уже готовились фундаменты под него, прокладывался газопровод, вёлся монтаж силовой проводки... Печи работали буквально на ходу, передвигаясь с одного места на другое по мере окончания строительных работ. После того, как некоторые из них окончательно встали на фундамент, тут же началась термическая обработка первой партии деталей, привезённой из Ленинграда.
Кстати сказать, кировские печи, стремительно вступившие в строй действующего оборудования, очень выручили Уральский турбинный завод, поскольку, как оказалось, их можно было использовать для закалки гильз миномётных снарядов.
Гильза, на вид очень простая деталь — труба и труба, на деле задавала инженерам нелёгкие задачи. Она была чрезвычайно трудна в обработке на станке, коробилась при термической обработке, не выдерживала сдаточных испытаний гидропробой — её «пучило» и поводило... Только камерные печи Кировского завода, используемые как универсальные, помогали справиться с капризной гильзой. Работники заводской лаборатории подыскали оптимальный режим обработки заготовок, были сделаны специальные державки, позволяющие держать трубы для гильз в печи в вертикальном положении. Для отпуска деталей использовались печи азотирования с вентиляторами, которые позволили добиться равномерного распределения температур, а следовательно, и одинаковой твёрдости по всей поверхности гильзы. Дело кончилось тем, что технология обработки гильз для снарядов «катюш» на Уральском турбинном заводе заинтересовала Нижнесергинский металлургический и Первоуральский трубный заводы, которые тоже намучились с изготовлением этой, вроде бы нехитрой, детали. По указанию обкома партии инженеры-кировцы А. А. Юргенсон и Н. В. Остроумов выехали на эти заводы для передачи своего опыта работы. Одновременно сотрудники Уральского филиала Академии наук СССР, изучив опыт термического цеха Уралтурбозавода, подготовили необходимые материалы для передачи его на другие предприятия.
Гильза для гвардейских реактивных миномётов «катюша» стала первой боевой продукцией для фронта, выпуск которой освоили вместе уральцы с УТЗ и ленинградцы с Кировского. Общий успех сближал коллективы, подготавливая почву для работы ещё более сложной, для выполнения правительственного задания особой важности.

[komendor]

УТЗ во время ВОВ (2 из 11)
Т. И. Ефимова, М. А. Ардашева «Турбомоторный: дела и судьбы», 1988, стр. 76—82

Заводы и люди, дни и ночи

Кировцы на Урале — это значительная страница истории отечественной промышленности, которая не была просто перевёрнута и забыта вместе с окончанием Великой Отечественной войны, а имела продолжение в последующие годы, в том числе и нынешние. Особую роль кировцы сыграли в судьбе Уральского турбинного завода, в большой степени определив эту судьбу, вместе с коренными уральцами строя его послевоенное будущее.
На УТЗ было 190 единиц механического оборудования. Кировцы привезли с собой, смонтировали на площадях завода, запустили в работу больше тысячи единиц первоклассной техники. Но дело даже не в технике, вернее, не только в ней. Кировские специалисты в области машиностроения уже в 30-е годы считались ведущими в стране, понятно, что с их прибытием для уральской промышленности открылись возможности создания машин, конструкторский и технологический уровень которых был для неё пока что недосягаем. К этому можно добавить, что Кировский завод эвакуировал на Урал только самых лучших своих рабочих, имеющих квалификацию не ниже пятого разряда. Вместе с ними за две тысячи километров от Ленинграда пустили корни высочайшая культура производства, можно сказать, генетически присущая питерским мастеровым, трудовая дисциплинированность, высокое и гордое понимание своего рабочего долга.
Уже эпопея эвакуации убедительно продемонстрировала, на что способен коллектив Кировского завода. Опыта такой эвакуации не было до этого ни в нашей, ни в какой другой стране. Кировцы в течение двух дней после получения директивы Государственного Комитета Обороны о перемещении завода на восток разработали продуманный до мелочей почасовой план эвакуации и скрупулёзно его выполнили. Составной частью этого поразительного плана было условие немедленного возобновления выпуска продукции в первые же дни прибытия на УТЗ.
За своими плечами специалисты ленинградского завода имели более чем годовой опыт освоения авиадизеля М-40 — мощного двигателя, сконструированного Центральным институтом авиамоторостроения (ЦИАМ) под руководством лауреата Государственной премии В. М. Яковлева. Чтобы начать его массовый выпуск, кировцы в мае 1940 года прекратили выпуск своих знаменитых тракторов-пропашников Универсал-2, коренным образом реконструировали и перевооружили производство и уже изготовили первые образцы «объекта 700», как ещё назывался в то время засекреченный авиадизель М-40. И вот всё переместилось на площади Уральского турбинного завода: специалисты, производственные цехи, оборудование и заделы.
К моменту прибытия на УТЗ первых эшелонов из Ленинграда здесь имелось два корпуса механических цехов, производственная площадь которых была освоена меньше чем на одну треть; корпус сборочного цеха, так называемая высотная часть; здание заводоуправления с бытовками и недостроенная котельная. Выпуск турбины ещё только начинался, завод собрал самую первую машину, не успев, однако, укомплектовать её вспомогательными механизмами.
Такая картина, естественно, произвести на кировцев особо хорошего впечатления не могла, они привыкли к другим масштабам производства. И потому, едва оглядевшись, эвакуированные стали действовать быстро и решительно, очень часто просто по своему усмотрению и даже, можно сказать, едва считаясь с хозяевами. Срочно турбинные цехи стали освобождаться от оборудования, почти смонтированные импортные листоправильные и листогибочные вальцы — предмет гордости коллектива УТЗ — оказались просто под открытым небом, как и готовые узлы второй и третьей турбин AT-12, крупные механические станки увозились на Уралмаш. А на их место тут же вставали другие, привезённые с Кировского завода, и рядом с ними росли горы уже готовых к обработке заготовок. Тяжело и горько всё это было видеть турбинистам, остававшимся пока что не у дел.
Прибывшие рабочие быстро организовались в строительные батальоны, которые возглавили старшие мастера. Рабочие участка вкладышей под руководством старшего мастера А. И. Сухова в несколько дней возвели перекрытие над подвальной частью испытательного стенда турбин. Стройбатальон А. М. Ямпольского собственными силами построил, смонтировал и пустил гальваническое отделение, даже выложил пол привезёнными с собой метлахскими плитками...
Буквально на глазах в лесу на окраине завода выросло удивительное сооружение с полотняной куполообразной крышей — временная испытательная станция для «объекта 700». Его прозвали «цирк шапито». У входа встала вооружённая охрана, никому не позволялось даже близко подходить к зданию, только по специальным пропускам. Хотя какие могли быть секреты? Опытные авиационные двигатели, собранные из деталей, изготовленных ещё на Кировском заводе, во время испытаний ревели зверски. Рассказывают, что когда тысячесильный мотор запустили в первый раз, среди жителей заводского посёлка началась паника, все были убеждены: к Свердловску прорвался немецкий бомбардировщик. Возможно, что именно из-за этого позднее родился слух, очень упорный, о бомбёжках уральских городов немцами, но чего не было, того не было. А советские бомбардировщики, действительно, уже в августе 1941 года появились в небе Берлина над самым логовом фашистов. На этих бомбардировщиках стояли опытные авиадизели Кировского завода, причём один из них был изготовлен на Урале и прошёл испытания в «шапито».
Но освоение массового производства М-40 кировцам не давалось, конструктивно машина была ещё очень далека от совершенства, авария следовала за аварией, и военные лётчики-испытатели отзывались об авиадизеле неважно. В чём тут было дело? Информацией об этом уральцы не располагали, они наблюдали только внешние признаки неблагополучия: измученные хроническим недосыпанием лица конструкторов, круглосуточное скрытое бдение под куполом «шапито», отрешённость кировцев от всего, что не было «объектом 700».
Конструкторское бюро кировцев располагалось на антресолях «семипролётки». Тесновато там было и темновато, но в создавшихся условиях ничего лучшего им предложить на уральском заводе не могли. И вот выяснилось, что даже этой своей небольшой территорией конструкторам придётся поделиться со специалистами, только что прибывшими из Харькова. Их было пятеро: инженеры В. А. Венедиктов, А. Г. Дойхон, Н. И. Федорец, И. Ф. Яворовский и технолог по сборке дизель-моторов В. И. Гальченко. Скрепя сердце кировцы выделили им всем один стол у себя на антресолях.
Люди оставались людьми даже в условиях военного времени. В большом и главном они проявляли свои лучшие черты, способность к самоотверженному труду, к самопожертвованию во имя победы над фашистами, но в мелочах им случалось проявлять себя и не лучшим образом. Недаром же годы войны часто называются временем испытаний. На территории УТЗ сошлись коллективы нескольких предприятий, что тоже оказалось для них нелёгким испытанием — понадобилось время, чтобы сблизиться, сродниться, слиться воедино, забыть, кто откуда приехал и на каком заводе прежде работал.
Общая цель, общие трудности, общая судьба и война быстро содействовали этому. А поначалу было всякое... И никуда не денешься: тот факт, что завод сорвал первое задание Государственного Комитета Обороны — уже в сентябре выпустить 30 танковых дизелей В-2, во многом стал следствием отсутствия своего рода согласия между коллективами разных заводов, волей обстоятельств оказавшихся вместе на территории бывшего Уральского турбинного. Другой причиной стали нечёткость и неопределённость производственной программы. Что же она собой представляла, скажем, в конце августа, когда почти всё привезённое оборудование наконец было смонтировано?
Программа выпуска «объекта 700» по-прежнему с завода не снималась и отнимала много сил, предстояло срочно изготовить один новый узел для авиадизеля, чтобы провести дополнительно серию испытательных полётов. И в то же время уже не был секретом тот факт, что производство авиадизеля, по-видимому, доживает на заводе последние дни. Кировцы совместно с группой прибывших специалистов-харьковчан приступили к подготовке производства дизеля В-2, для чего, собственно, они и прибыли на Урал, что должно было стать основным направлением в их работе.
С первого августа уже началась подготовка чертежей и технических условий, проверка и выпуск калек деталей В-2. Кстати, чертежи в наличии были в единственном экземпляре — ожидалось, что их ещё пришлют из Харькова, но до получения этих дополнительных чертежей спешно размножались те из них, которые необходимы были для размещения заказов на литьё, штамповку и покупные детали.
В цехах харьковчане — специалисты по дизелям — проводили беседы с авиадизелистами: конструкторами, технологами, мастерами. Те слушали, но то и дело срывались с места по делам «объекта 700», который пока что более всего занимал их мысли. Авиадизелисты считали, что в любом случае производство В-2 будет легче, чем М-40. Это для них — как мотоциклисту пересесть на велосипед... Ведь авиадизель на один-два класса точности и чистоты по исполнению выше танкового дизеля, а конструктивно оба мотора очень схожи.
И всё-таки при всей похожести конструкций основные детали дизелей имели существенные отличия. Оснастка, рассчитанная на изготовление М-40, для танкового двигателя оказалась непригодной. Харьковчане прикинули: предстояло разработать заново технологию на 460 механообрабатываемых деталей, спроектировать и изготовить 930 приспособлений и 2230 единиц инструмента. Советские специалисты располагали необходимым опытом — проектирование танкового дизеля В-2 началось ими ещё в 1932 году. При этом использовались навыки судового и стационарного дизелестроения и отечественного авиационного моторостроения. С 1939 года в стране началось серийное производство лучшего танкового двигателя того времени — мощного, быстроходного, надёжного. Одну из его модификаций — В-2—34 мощностью 500 лошадиных сил — и предстояло освоить совместно кировцам, харьковчанам и уральским турбинистам. Вернее, уже бывшим турбинистам... Хотя надо сказать, что турбинное производство пока не было расформировано окончательно и работало над своей небольшой частью программы, в основном над вспомогательными механизмами к турбине АТ-12—1.
Изготовлением гильз для снарядов «катюш», выполнением заказа, имеющего чрезвычайно большое значение для фронта, были заняты все токарные станки на заводе. Иной раз даже другие программы оказывались под угрозой срыва именно из-за гильз. Проблема нехватки токарного оборудования оказалась крепким орешком, но была решена как-то враз — развернувшимся социалистическим соревнованием среди токарей. Как только завод с середины сентября 1941 года охватило движение «двухсотников», то есть таких рабочих, которые выполняли нормы на 200, даже 300 процентов, токарные станки стали освобождаться под дизельную программу.
Конечно, любые проблемы со временем разрешаются, да вот времени этого тогда не было, ждать не приходилось, пока они утрясутся сами собой. Завод нуждался в уточнении программы выпуска военной продукции, целенаправленном создании особых условий для выпуска танковых дизелей. С сентября нужда в танковых моторах на фронте до крайности обострилась — в связи с эвакуацией в Челябинск прекратил выпуск двигателей один из заводов. На Урал прибыл нарком танковой промышленности В. А. Малышев...
Народный комиссар лично проверил состояние подготовки производства В-2 и приказом задал график выпуска 400 приспособлений сверхсрочной очереди.
В октябре 1941 года были окончательно спланированы заводские площади, запущено всё оборудование, отлажен механизм материально-технического снабжения — производство тронулось, пошло, стало набирать темпы.
В октябре завод вобрал в себя коллективы ещё двух эвакуированных ленинградских предприятий, кадры все были крепкие, квалифицированные, но в основном совершенно незнакомые с производством дизелей. Так что каждого предстояло обучить, всем определить место действия, круг обязанностей. Организационные вопросы всё ещё отнимали слишком много времени.
На фронте положение не радовало — немцы уже подошли к Харькову, и Совинформбюро ежедневно сообщало о героической защите города не только частями Красной Армии, но и народным ополчением. Тысячи патриотов строили полевые оборонительные укрепления, готовили к эвакуации заводы, в том числе Харьковский турбогенераторный, столь хорошо известный уральским турбинистам. Последний, девятый эшелон с оборудованием и людьми этого завода вышел из Харькова за сутки до того трагического часа, когда город был занят вражескими войсками.
Путь харьковчан, эвакуированных на Восток, был тягостен и долог — по месяцу тянулся каждый эшелон, некоторые попали под бомбёжку. Никто не надеялся на Урале обрести молочные реки в кисельных берегах... Но то, что харьковчан здесь ожидало, пережить было трудно. Свердловск оказался перенаселённым — каждый жилой дом представлял собой не что иное, как общежитие, случалось, люди спали по очереди на одной кровати. Для работников турбогенераторного завода — их было 800 человек — нашлись всего лишь углы на частных квартирах. А как же их семьи? Им пришлось ехать дальше, в сёла Камышловского и Туринского районов — Белейку, Кунару, Махнево, Коркино. Одним словом, и всем-то было трудно в условиях эвакуации, но харьковским турбинистам пришлось просто лихо. В Свердловске их не ждали, не нужны они были здесь никому, тем более заводу, который хоть ещё и назывался турбинным, но все силы свои бросил на производство танковых дизелей. На всей территории СССР уже не действовало ни одного турбинного предприятия. Однако ведь кому-то надо же было снабжать электростанции запчастями? Ведь только электростанции могли обеспечить энергией производство тех же танковых дизелей, как и любой военной техники.
Бывший работник Харьковского турбогенераторного завода П. Е. Тхор, несмотря на то, что столько лет прошло, с неизбывной горечью вспоминает ощущение какой-то своей ненужности в то тяжелейшее для страны время. Куда деться, чем заняться, чтобы приносить пользу? Кто не пережил такого состояния, тому не понять его.
Наконец, после изматывающих душу переговоров, харьковским турбинистам предоставили место для будущей работы и размещения привезённого оборудования — это был недостроенный цех без крыши, одни только стены... И начали они его обживать. Обогревались с помощью самодельных жаровен, то есть просто листов железа, на которых тлел уголь. Над этими же жаровнями разогревали масло, кипящим заливали его в станки. Стылая земля под ногами, стылое небо над головой, а работа идёт! Десятки электростанций уже слали слёзные телеграммы с просьбами как можно скорее отгрузить запчасти для ремонта вышедших из строя турбинных агрегатов.