Паровые машины в 19 веке Екб, Лев Сабакин , Вяткин и др. Опции

[fort]

Хочу проработать эту тему....

По истории знаем что у нас первую паровую машину сделал Иван Ползунов прим 1765 , и далее
до 1830,до отца и сына Черепановых как бы полное затишье.

Но был ещё Лев Сабакин , который в начале 1800х делал тут у нас паровые машины, в частности для Березовских рудников.Был ещё Вяткин на Визе.

Вобщемм интересует любая информация по этим людям, а если ещё чертежи их проектов , то вообще отлично.

[fort]

Вот из интернета
Черепановы не были пионерами в развитии парового машиностроения на Урале. Если говорить о тех, кто первыми начал внедрять силу пара на производстве, то нельзя не вспомнить Льва Фёдоровича Собакина, прибывшего в 1800 году на Урал из Твери. Лев Собакин был знаменит тем, что в 1787 году он побывал в Англии, где встречался с Джеймсом Уаттом, а по возвращению в Россию издал книгу о паровой машине Уатта. В 1803 году Собакин построил для Березовских золотых промыслов одноцилиндровую паровую машину. Спустя два года он стал работать механиком Камско-Воткинского завода, где разрабатывал различные механизмы, станки и паровые машины. Но главной страстью Льва Собакина было конструирование часов, и поэтому он вошёл в историю как часовой мастер, а не как механик и изобретатель паровых машин.

В 1804 году на Урал приехал англичанин Джозеф Мержер. Он также построил несколько паровых машин для казённых заводов, и хотел уже организовать здесь собственную фирму, однако вскоре оказалось, что изготовленные им машины весьма несовершенны. В течении полутора лет все они вышли из строя, и Мерджер потерял всю клиентуру.

А в 1814 году на Урал, по приглашению А. И. Яковлева, приехал механик Афанасий Сидорович Вяткин. Яковлев нанял Вяткина для внедрения паровых машин на Верх-Исетском заводе. Первую из них Вяткин построил и опробовал в 1815 году. На испытаниях этой машины присутствовал и Николай Никитич Демидов, и работа парового агрегата произвела на него сильное впечатление.

[fort]

Отрывок предыдущего поста взят отсюда
https://vseдоnovostint.ru/2013/09/17/bratya...i-chast-1-brat/

Про Сабакина есть в Википедии
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B...%B2%D0%B8%D1%87

В Екатеринбурге проектами Сабакина являются
инструмент для измерений расстояний и высот;
различные станки для Монетного двора;
цилиндрические воздуходувные меха для Нижне-Исетского и Каменского заводов

[fort]

Здесь возникает вопрос _ почему в начале 19 века паровые машины не получили у нас такого широкого распространения как в Англии?
Все банально просто - к 19 веку в Англии вырубили все леса.И чтобы плавить металл у англичан просто не было древесного угля.Дело дошло даже до того, что Англия закупала железо в России.
Потом англичане доперли , что древесный уголь можно заменить каменным углем. Но проблема была в том , что каменный уголь более тяжёлый и плотный чем древесный.И чтобы продуть садку руды с каменным углем в домне, требовалась очень большая мощность воздуходувной машины. Водяные колёса не могли обеспечить такой мощности.

Но паровой двигатель мог!
И когда англичане до этого доперли, они быстро поменяли все водяные колёса на паровые и выпуск металла в Англии резко вырос.Причём себестоимость такого металла была значительно дешевле, чем на древесном угле.


В России же это все было неактуально - лесов хватало, а о будущем никто не думал.

[fort]

Ещё о Сабакине
http://dic.academic.ru/dic.nsf/ekaterinbur...%9A%D0%98%D0%9D

То что он сделал паровую машину для Березовских рудников в нач. 1800х
у Германа никак не упоминается. Видно к тому времени , когда Герман писал свою книгу эту паровую машину на Березовских заводах давно разломали.

А вот описание цилиндрических мехов для кричных горнов НижнеИсетского завода есть у Германа( их тоже изобрел Сабакин). И на плане НИЗа эти меха относительно схематично показаны.

До Сабакина меха ( воздушные насосы для подачи воздуха под давлением в домны и горны) были клинчатые( или ящичные).Это была весьма прикольная и архаичная конструкция ( видео есть у меня)..Насосы цилиндрического типа , которые придумал Сабакин более привычны нашему пониманию.Но я как то думал что местные механики додумались до них сами.

[fort]

Ещё

ТЕТ ПЕТР ЭДУАРДОВИЧ
(даты жизни неизв.), механик, один из пионеров маш-ния на У. Британский подданный. В 1828-1835 служил по контракту на Пожевском з-де В.А.Всеволожского в Перм. губ. В 1832-1835 пытался построить паровоз (достроен его бр. Эдуардом в 1839, стал третьим рос. паровозом). В 1836-1852 - гл. механик Урал. горн. правления, жил в Екат. По инициативе (поддержанной В.А.Глинкой) и под рук-вом Т. основана Екат. казенная мех. ф-ка. Т. сконструировал ряд машин и механизмов, в частности, первые на У. металлические колеса диаметром 16 футов. Неоднократно командировался за границу: в 1842 в Германию, Британию, Бельгию для изучения "лучших горнозаводских устройств", в 1846 - в Британию для знакомства с пароходостроит. делом, в 1851 - вновь в Британию для содействия в приобретении станков и механизмов, необходимых для орг-ции Нижнетуринского з-да. В 1844 осн. в Екат. частную Мельковскую мех. ф-ку в 1,5 км от гор. плотины и сдал ее в аренду своим родственникам - П.Гаксу и Г.Гуллету. В 1847 совм. с Гаксом построил пароход "Два брата" для Перм. пароходного об-ва. После ухода с поста гл. механика уехал в Британию. Возвращался в Россию по делам Мельковской ф-ки в 1861 и, возможно, в 1868-1869.

ТЕТ Петр Эдуардович
английский механик. С 1836 служил на российских мет. з-дах, в т.ч. 16 лет работал на У., где занимал должность гл. механика ур. горных з-дов. Т. курировал деятельность Екат. мех. ф-ки, на к-рой по его чертежам изготавливались локомобили, паровые машины, станки и разл. механизмы. В 1844 Т. осн. на окраине Екат. Мельковскую мех. ф-ку, к-рой владел на правах арендатора. Предприятие вып. паровые машины и станки, в осн. предназначенные для ур. зол. приисков, частных и казенных мет. з-дов. С конца 1850-х Т. возвращается в Англию, а Мельковская ф-ка сдается в аренду Г.И.Гуллету. В начале 1870-х Т. становится полным собственником мех. предприятия, и затем продает ее Егору Ятесу. Т. являлся одним из пионеров ур. машиностроения и сыграл значительную роль в его становлении.
Лит.: Козлов А.Г. Творцы науки и техники на Урале XVII - начала XX в. Свердловск, 1981. Козлов А.Г. От Екатеринбургской фабрики до современного завода. Свердловск, 1957.
Микитюк В.П., Рябов Б.Г.. Институт истории и археологии УрО РАН, 1998-2004.

[fort]

То есть история производства паровых машин на Урале как бы непрерывна.
Сперва Ползунов, потом
Сабакин в нас 1800х,
потом Вяткин в 1815,потом
Тет в нач. 1840х.

Наиболее массово это было пожалуй у Тета , когда в нач. 1840 он купил и построил Трансмаш и Трансмаш начал делать паровые машины.
Но к сожалению на основное производство на Урале это почти не повлияло - как пользовали водяные колёса вплоть до конца 19 века , так и пользовали.

[fort]

То есть история производства паровых машин на Урале как бы непрерывна.
Сперва Ползунов, потом
Сабакин в нас 1800х,
потом Вяткин в 1815,потом
Тет в нач. 1840х.

Наиболее массово это было пожалуй у Тета , когда в нач. 1840 он купил и построил Трансмаш и Трансмаш начал делать паровые машины.
Но к сожалению на основное производство на Урале это почти не повлияло - как пользовали водяные колёса вплоть до конца 19 века , так и пользовали.

[Makeev_DV]

Вначале паровые машины изготавливали на Механической фабрике (на территории Монетки), где Тет работал приглашённым специалистом. Потом он открыл и собственное предприятие.

[fort]

Что то припоминаю.Вроде тема была что на территории Монетки ( той что в Екатерининском ) была Механическая фабрика?Она?

Лично для меня интересная тема вырисовывается - Механики Екатеринбурга . Ползунов, Подоксенов,Зотин, Сабакин, Вяткин, Лет. Вобщем то немало народу двигали у нас прогресс , только о них мало очень написано.

[Makeev_DV]

Что то припоминаю.Вроде тема была что на территории Монетки ( той что в Екатерининском ) была Механическая фабрика?Она?

Та, что на Плотинке, а то многие путают её с фабрикой Тета в Мельковке. Насчёт дат боюсь напутать, надо с книжками сверяться. Л.Ф.Сабакин был механиком Монетного двора. В 1837 году на базе его мастерской открылась Екатеринбургская казённая механическая фабрика. Из-за хитрого финансирования (почему-то её нельзя было, или не хотели, финансировать напрямую) она считалась подразделением Монетного двора (фабрика - это название цеха в те времена), но фактически была совершенно самостоятельным предприятием. В 1841 году главным механиком там стал приглашённый из Англии Тет. Корпуса, сохранившиеся на Плотинке - чертёжная, вспомогательный кузнечный корпус, лесной магазин, это наследие Механической фабрики. Выпускали в основном оборудование для уральских же заводов: турбины, вентиляторы, прокатные станы и т. п. Оборудование по тем временам очень сложное. С 1845 года начали выпуск паровых машин и котлов, не только для пароходов, но и для заводских нужд.

[fort]

Вау!
И что, никто ещё книгу на эту тему не написал?

[Makeev_DV]

Специальную книжку не припомню, но Механическая фабрика упоминалась в других работах.

[fort]

Вначале паровые машины изготавливали на Механической фабрике (на территории Монетки), где Тет работал приглашённым специалистом

Уточню. Вначале паровые машины ,да , пытались изготовить на Механической фабрике Монетного Двора.Но не ТЕТ , а Сабакин. Еще прим. в начале 1800х у него был проект изготовления паровой машины на Каменском заводе и в Березовске. Но не срослось.

В 1841 году главным механиком там(на Мехфабрике) стал приглашённый из Англии Тет

Уточню
Приглашенный не из Англии , а из Перми , с Пожевского завода.
А на Пожевской завод Тета пригласил его (завода) владелец Всеволжский.
Всеволжский - это был своего рода Демидов ,только в Перми.Он тоже горячо интересовался научным прогрессом и поддерживал талантливых мастеровых как и Демидов.
Идея паровоза возникла не только у Черепанова с Демидовым, но и у Всеволжского. Всеволжский специально пригласил изь Англии Тета ,чтобы тот построил паровоз.Тет начал строить паровоз ,причем по чертежам ,которые ему прислали из Царскосельской железной дороги.В смысле хотел сделать копию импортного паровоза.

Но потом Тета перекупило ЕкбГорное правление и постройка паровоза затормозилась. Но потом Тет заместо себя послал Всеволжскому своего брата, Эдуарда, который и закончил пожевской паровоз в 1839.

Только об этом паровозе почему то мало пишется , в основном акцент ведется на паровоз Черепановых. Пожевской паровоз был сделан позднее, в 1839 ,но он был переправлен на выставку в СанктПетербурге. На выставке его показали,продемонстрировали русскую смекалку так сказать, хотели даже Царя на нем прокатить,но перепугались и вернули обратно на Пожевской завод ,где он закончил свою жизнь как локомобиль.

Екатеринбургская казённая механическая фабрика. Из-за хитрого финансирования (почему-то её нельзя было, или не хотели, финансировать напрямую) она считалась подразделением Монетного двора

Ну тут как бы ЕкбГорное правление имело структуру так сказать современного холдинга. Оно управляло Каменским заводом, Березовскими рудниками, НижнеИсетским заводом ,Уктусским заводом и др. То есть основные производственные мощности находились на периферии, а мозговой центр на Монетном дворе , поближе к руководству. Поэтому Механическая фабрика работала не только на монетный двор ,но и на все заводы Горного правления. Мозговой центр так сказать ,ну типа НИИ.

[fort]

Итак , выясняется что все суперновые технологии были в России в наличии ещё в 1790 году. В том числе и паровая машина.Все вместе собой привёз из Англии Чарльз Гаскойн.И первую в России паровую машину по схеме Уатта изготовил тоже Гаскойн на Александровском заводе в 1790 году.

Почему же в то время идея парового двигателя не получила широкого распространения и не добралась до Урала.Скорее всего из за дороговизны содержания. Паровые машины в то время были сложными в обслуживании и требовали много топлива - дров.
Водяное колесо в этом плане( как энергетическая установка) было удобнее и дешевле. Во первых простота обслуживания и ремонта, полное обилие ремонтного материала ( дерева ), ну и конечно бесплатная энергия падающей воды.
Паровая машина была выгодна только там , где без неё нельзя было обойтись.Например при продувке домны на каменном угле, где требовалась максимальная мощность, которую не могли обеспечить водяные колеса.Но на Урале в то время не было месторождений подходящего каменного угля, древесный уголь даже при всей своей дороговизне , был дешевле.
Так что долгое время паровой двигатель оставался на Урале дорогостоящей экзотикой.И все механизмы , использовавшие водяную тягу, при всей своей несуразности и архаичности , были выгоднее.

[fort]

вот нашел

Б.Г.Рябов
г. Екатеринбург

СОЗДАТЕЛИ ПЕРВЫХ ПАРОВЫХ МАШИН НА УРАЛЕ
История создания паровых машин на Урале полна драматизма. В
ней до сих пор больше вопросов, чем ответов. Одним из самых интересных
остается: икто, где и когда построил и успешно пустил в действие
первую паровую машину на Урале?”
Наиболее раннее упоминание о строительстве паровой машины на
Урале обнаружены в ГАСО А.Г.Козловым в записке об освидетельствовании
П.К.Фроловым в 1798 г. ”огнедействуемой” машины, ”устро-
яемой” англичанином О. Гил ем. Правда из документов неясно, что же
осуществил англичанин - попытку строительства машины или ее успешную
эксплуатацию.
Поиски архивных документов, предпринятые автором этой статьи,
позволили внести новые данные по этому вопросу. В Москве в ЦГАДА
обнаружен документ, относящийся к 1796 г. - контракт на строительство
”огнем действуемой” машины, ”устрояемой” О.Гилем на Гумешевском
медном руднике Филанцеты Турчаниновой. Из другого архивного документа
становится ясным, что даже в 1799 г. машина Гиля пущена в
действие небыла. Проблему отлива воды из шахт решил местный умелец
Филадельф Дьячков, построивший шесть более совершенных машин
с конным приводом вместо II действовавших.
Не менее драматична история строительства паровой машины на
Урале, предпринятая Фридрхом Иберфельдом, немцем по национальности.
13 февраля 1806 г. в Екатеринбургском горном правлении с ним
был подписан контракт на строительство в течение 12 месяцев мощной
паровой машины. Правление выделило в помощь искусных работников,
помогло построить необходимые станки; на Урале, на Каменском заводе
был отлит цилиндр весом 14 пудов. Машина строилась до октября
1813 г., но так и не была пущена в действие. А 4 октября 1813 г. Ибер-
фельд, как донесла управа благочиния, катаясь по здешнему пруду в
небольшой лодке, ”вывернулся и утонул”
Еще одним строителем паровых машин был Лев Сабакин. Механик,
с октября 1800 г. работал при горном правлении в Екатеринбурге. В
1802 г. ему было поручено найти способ осушения шахты Ильинского
рудника Березовских золотых приисков. В конце 1803 г. он построил паровую
машину, изображение которой нам удалось обнаружить в ЦГИА,
в Ленинграде, на полях чертежа Каменского завода. В 1805 г. Сабокин
сдал дела и переехал в Пермь. Что сталось с его паровой машиной?
Была ли она построена, работала ли успешно? Остается неизвестным.
Так кто же построил первую паровую машину на Урале? Поиск архивных
документов в Москве, Питербурге, Екатеринбурге, Перми, Златоусте,
их анализ указывают на англичанина на русской службе Осипа
Яковлевича Меджера. Первая на Урале успешно действующая паровая
воздуходувная машина была им построена в течение лета 1804 г. и
к августу успешно пущена в действие на Юговском заводе. За 26 лет деятельности
на Урале О.Меджер построил не менее 18 паровых машин,
создал механическое заведение в Верхне-Иргинском заводе, фабрику
для изготовления паровых машин при Истоке Шарташском, обучил более
50 мастеровых уральских заводов. 23 февраля 1818 г. за заслуги
перед Россией император Александр I подписал указ о награждении
Меджера орденом Святого Владимира 4-ой степени. Выдающийся механик
проработал в России более 40 лет и умер на Урале весной 1831
г.
Паровая мапшно ворвалась в жизнь патриархального Урала, ломая
привычное представление о технике и возможностях человека. Несмотря
на то, что для многих паровые машины тогда были ” диковинным
и неудобопонимаемым” творением избранных ’’художников”, рушилась
укоренившаяся вера в могущество водяного колеса. К 1840 г. на Урале,
по подсчетам автора, было построено не менее 73 паровых двигателей.
С самого начала строительства паровой двигатель находит на Урале
универсальное применение. Это рудо- и водоподъем, привод лесопильных
мельниц, групповой привод металлорежущего парка, привод новых
цилиндрических мехов воздуходувных машин, дублирование действия
водяных колес на случай маловодья и, наконец, - паровые машины для
первых пароходов и паровозов. Внедрение паровых машин существенным
образом повлияло на развитие машиностроения на Урале. Наиболее
выдающимися первыми строителями паровых машин были Осип
Меджер, Афанасий Вяткин, Петр Тет, Петр Соболевский, Ефим и Мирон Черепановы.

[fort]

О Меджере кажется Корепанов писал в своей книге
_

[fort]

Вопрос - кто нибудь мне скажет какое отношение имеют эти две узнаваемые фотографии ниже к этой теме?
_

[fort]

вторая

[Paul]

Вопрос - кто нибудь мне скажет какое отношение имеют эти две узнаваемые фотографии ниже к этой теме?
_

Это загадка или вопрос?

на этом месте или где-то поблизости М.Истока (вскоре после 1812г.) была построена фабрика паровых машин английского изобретателя Джозефа Меджера (стал русским подданым в начале XIXв.)..
также им была открыта школа мастеровых по механике и теплотехнике
видимо, фото иллюстрируют скан текста выше.