Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия: Екатеринбург и ж/д
Форум Екатеринбург+Свердловск > Архитектура Екатеринбурга+Свердловска. > Архитектура Екатеринбурга первой волны.
Makeev_DV
На фото, судя по виднеющемуся вдали Большому Златоусту - Покровский проспект. Интересуют идущие посередине железнодорожные пути. Что это за ветка? Когда появилась, куда вела, когда исчезла?

Изображение

Вообще, интересна тема "Екатеринбург и железные дороги". Например, известно, что с 1883 года на месте нынешнего исторического сквера действовали Главные железнодорожные мастерские. А с чего вдруг они там появились? Другого места не нашлось? Какими видами работ там занимались? Были ли к этим мастерским подъездные пути? И т.д. и т.п.

Что можно почитать по этой теме?

Спасибо.
Anuta-sun
На счет фото - эта ветка видна на карте 1931 года http://www.1723.ru/read/map/map1931.htm но когда точно была открыта - сказать не берусь.

Про железную дорогу можно почитать тут http://history.rzd.ru/isvp/public/history?STRUCTURE_ID=5106

"16 октября 1916 г. дорога Тюмень-Омск была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала. Полагаю тот год можно считать датой открытия дороги, что видна на фото.
Makeev_DV
Цитата(Anuta-sun @ 25.5.2010, 14:34) *

На счет фото - эта ветка видна на карте 1931 года http://www.1723.ru/read/map/map1931.htm но когда точно была открыта - сказать не берусь.

Про железную дорогу можно почитать тут http://history.rzd.ru/isvp/public/history?STRUCTURE_ID=5106

"16 октября 1916 г. дорога Тюмень-Омск была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала. Полагаю тот год можно считать датой открытия дороги, что видна на фото.


О, получается, что эта ветка и вела к ж/д мастерским на Плотинке. Спасибо за наводку.
Makeev_DV
Цитата(Anuta-sun @ 25.5.2010, 14:34) *

На счет фото - эта ветка видна на карте 1931 года http://www.1723.ru/read/map/map1931.htm но когда точно была открыта - сказать не берусь.

Про железную дорогу можно почитать тут http://history.rzd.ru/isvp/public/history?STRUCTURE_ID=5106

"16 октября 1916 г. дорога Тюмень-Омск была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала. Полагаю тот год можно считать датой открытия дороги, что видна на фото.


Судя по картам, в 1955 году эта ветка еще была.
IAGSoft
Цитата(Makeev_DV @ 25.5.2010, 13:34) *

Например, известно, что с 1883 года на месте нынешнего исторического сквера действовали Главные железнодорожные мастерские. А с чего вдруг они там появились? Другого места не нашлось? Какими видами работ там занимались? Были ли к этим мастерским подъездные пути?

Насколько я понимаю на фото как раз подъездные пути к этим железнодорожным мастерским.
Anuta-sun
Вплоть до конца 1870-х гг. древесное топливо составляло почти 100% всего энергетического потенциала уральской металлургической промышленности. Неоднократные попытки правительства с помощью системы льготных заказов и премий наладить производство рельсов на уральских металлургических заводах оказались неэффективными. В 1876 г. правительство решило не допускать впредь беспошлинный привоз рельсов из-за границы, все вновь создаваемые железнодорожные акционерные общества должны были включать в свои уставы пункт о приобретении не менее половины всех рельсов с русских заводов, были установлены премии заводам за каждый пуд (16 кг) выпускаемых рельсов в течении 12 лет: по 35 коп. в течении первых 8 лет, по 30 коп. - в 9-ом году, по 25 коп. - в 10-м году, и по 20 коп. в течении 11-го и 12-го годов. Несмотря на такие льготы уральские заводовладельцы не стремились перейти на производство рельсов и других материалов необходимых при строительстве железных дорог. Дело в том, что железо выплавленное на древесном топливе получалось высокого качества, из него было выгодно делать высококачественные сорта металла, например, кровельное железо, которое пользовалось высоким спросом. В 1877 г. уральские заводы с трудом дали лишь 16% общероссийского производства рельсов. Большая часть рельсов и оборудования для железных дорог поставлялась из-за границы. Даже строительство Уральской горнозаводской железной дороги в 1874 - 1879 гг. осуществлялось за счет импортируемого оборудования. Даже подавляющая часть железнодорожных скреплений, вплоть до винтов, болтов и костылей была ввезена из Англии.
Эта магистраль стала первой дорогой, которая перевалила через Уральский хребет и соединила города Пермь и Екатеринбург. Она прошла через такие крупные металлургические заводы, как Нижне-Тагильский, Невьянский, Верх-Исетский и др. С продолжением этой дороги в 80-х гг. ХIХ в. до Тюмени водные бассейны Волги и Оби оказались соединенными надежным транспортным путем, который мог действовать круглый год. Это привело к укреплению экономических связей между Центральной Россией и Сибирью, и способствовало подъему производства на уральских заводах, которые получили регулярные связи с рынком.
Протяженность всей Уральской горнозаводской железной дороги, которая потом была переименована в Пермскую, - 736 км, из них главная линия - 514 км, а ветви - 222 км. Больших усилий потребовала постройка полотна дороги, протяженность выемок в сплошном скальном грунте составила более 13 км, причем глубина их на главной линии достигала 10 м, а на Луньевской ветви даже 24 м. Для пересечения огромного количества больших и малых горных рек, ручьев и оврагов понадобилось построить 316 мостов, уложить 329 чугунных и каменных труб, на Луньевской ветви, в горах, был сооружен один из первых в Европе туннелей длиной около 130 м.......


Строительство Транссибирской магистрали оказало большое влияние на развитие уральских металлургических заводов. До середины 90-х гг. ХIХ в. только два завода на Урале производили стальные рельсы: Нижне-Салдинский и Катав-Ивановский. В 1890-е гг. на севере Урала был создан новый металлургический центр, давший в начале ХХ в. 20% черного металла Урала. В необжитой тайге был построен Надеждинский завод. Еще до начала строительства будущего завода, его владелец А.А.Половцов получил ссуду в 2,5 млн. рублей (по 50 коп. с каждого пуда еще не прокатанных рельсов). Он планировал поставлять по заказам правительства рельсы на строящуюся Транссибирскую магистраль, а затем вывозить по ней продукцию своих заводов на сибирские рынки. Этот план в конечном итоге А.А.Половцов успешно реализовал.
Надеждинский завод строился быстрыми темпами: его закладка была произведена 14 мая 1894 г., первая домна задута 16 августа 1896 г. В условиях сжатых сроков поставки рельсов, на строящемся заводе мартеновские печи и прокатные станы были введены в строй раньше, чем доменные печи. Поэтому, чтобы не платить значительную неустойку по контракту, не дожидаясь пуска своих доменных печей, А.А.Половцов купил в 1895 г. соседний Сосьвинский чугуноплавильный завод с лесным участком в 132 тыс. га. Благодаря этой покупке была вовремя прокатана первая партия рельсов в 8 тыс. тонн и 15 сентября 1896 г. сдана правительственному приемщику в Тюмени.
В 1904 г. на Надеждинском заводе было прокатано 34 тыс. тонн рельс, в 1905 - 38 тыс. тонн. В 1910 г. завод получил крупный заказ на изготовление рельс для Амурской линии и второй колеи всей Транссибирской магистрали. Для выполнения этого заказа администрация оборудовала рельсопрокатный стан в 7000 лошадиных сил [16]. В 1909 - 1911 гг. на заводе ежегодно строилось по одной доменной печи (всего их было построено 7). Мартеновский цех увеличил производство стали за счет работ на жидком чугуне. Были перестроены мартеновский и прокатный цеха, вновь открыто листопрокатное производство. Надеждинский завод за эти годы стал крупнейшим в стране заводом полного металлургического цикла из работающих на древесном угле [17].


В 1896-1900 гг. объем проката рельсов всеми заводами России достиг 470 тыс. тонн, что превышало внутренние потребности страны [26].
В начале ХХ в. на Урале продолжалось железнодорожное строительство. В 1901-1910 гг. здесь было построено 687 км железных дорог, в 1911-1916 гг. - 3160 км. В эти годы были проложены дороги Тюмень - Омск (1909-1913), Синарская - Шадринск (1911-1913), Лысьва - Бердяуш (1913-1916) [27]. В 1910 г. возник проект постройки Обь - Урало - Беломорской железной дороги. Эта линия должна была идти от Архангельска, с переходом через реку Печору, до Надеждинского завода, протяженностью 1400 км, далее до реки Обь, протяжением 265 км. Такая дорога обеспечивала бы вывоз через Архангельск хлебных грузов и лесных материалов из Сибири в Европу. Кроме того, дорога должна была обслуживать перевозку руды и горючего, а также вывоз готовых изделий заводов восточного склона Урала и вызвать к жизни обширный край, превышающий по площади крупнейшие страны Центральной Европы. Революция 1917 г. помешала осуществлению этих планов, до сих пор эта дорога не построена, хотя необходимость в ее строительстве по прежнему велика.

полный текст тут http://www.ihist.uran.ru/index/ru/uiv/n9/206.html

мое примечание: Надеждинский завод ныне носит название Металлургический завод им. А.К.Серова (в г. Серов)
Anuta-sun
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Подпись: рельсы - первая продукция Надеждинского сталерельствого завода
(фото сделано в музее завода им. А.К Серова в 2007г)

Makeev_DV
Цитата(IAGSoft @ 26.5.2010, 20:13) *

Насколько я понимаю на фото как раз подъездные пути к этим железнодорожным мастерским.


Да, я уже догадался. А Вам неизвестно когда эти мастерские убрали с Плотинки?
Makeev_DV
Спасибо, интересный материал. Не сможете ли порекомендовать какие-нибудь материалы конкретно по Екатеринбургу/Свердловску? Например, история наших вокзалов, история строительства ж/д веток, идущих по городу, история ж/д станций, расположенных в черте города и т.п.?
Anuta-sun
Я полагаю Вам нужно обратиться за такой информацией в музей, который находится в старом здании ж\д вокзала.
komendor
Цитата(Makeev_DV @ 27.5.2010, 9:45) *
Да, я уже догадался. А Вам неизвестно когда эти мастерские убрали с Плотинки?

Дальнейшая судьба этих мастерских связана с "Трансмашем":

Сначала Главные железнодорожные мастерские в 1929 году переименовали в вагоностроительный завод им. Воеводина.

9.10.1941 вся территория этого завода вместе с цехами, оборудованием и т.д. была передана эвакуированному из Москвы танковому заводу № 37 им. С. Орджоникидзе (в него были также включены автомобильный завод КИМ из Москвы и машиностроительный завод из Подольска), так как их основного места эвакуации - территории завода "Металлист" - им не хватило. Бывший вагоностроительный завод ему отдали в качестве дополнительной территории.

23.7.1942 танковый завод № 37 был включён в состав УЗТМ, как филиал № 2.

13.11.1943 филиал № 2 завода УЗТМ выделен в самостоятельный завод № 50 наркомата танковой промышленности.

В сентябре 1945 года завод передан в ведение Министерства транспортного машиностроения.

8.1.1958 в завод № 50 включён завод "Главстроймашина" (в квартале Фронтовых бригад - Шефская - Корепина - лес). Новое название "Полтинника": Свердловский машиностроительный завод № 50. А территорию бывшего завода им. Воеводина, что была на Плотинке, у полтинника решено забрать.

В начале 1960-х территорию от Плотинки до ул. Малышева расчистили от старых строений. (Скорее всего в 1958-1962 всё оборудование отсюда и перевезли на остальные площади "Полтинника").
komendor
Цитата(Makeev_DV @ 25.5.2010, 13:34) *

На фото, судя по виднеющемуся вдали Большому Златоусту - Покровский проспект. Интересуют идущие посередине железнодорожные пути. Что это за ветка? Когда появилась, куда вела, когда исчезла?

Вообще, интересна тема "Екатеринбург и железные дороги". Например, известно, что с 1883 года на месте нынешнего исторического сквера действовали Главные железнодорожные мастерские. А с чего вдруг они там появились? Другого места не нашлось? Какими видами работ там занимались? Были ли к этим мастерским подъездные пути? И т.д. и т.п.

Что можно почитать по этой теме?

Спасибо.

Первоначально железнодорожная станция планировалась в конце Покровского проспекта (ул. Малышева). Тюменская железная дорога получила в своё распоряжение бывшую "Монетку" для устройства на её территории железно-дорожных мастерских и предложила гордуме построить по Покровскому проспекту конно-железный путь.
В 1883-1884 году между гордумой и представителями Тюменской железной дороги произошёл серьёзный конфликт. Изначально эта дорога строилась на казённые деньги и поэтому гордума шла железнодорожникам навстречу и спокойно отдавала ей городские земли. Железнодорожники хотели большего, чем просто земли, они захотели ещё и бесплатно получить с них лес, что и привело к конфликту. Пока гордумцы торговались с Гетте (руководителем железной дороги) его подчинённые в наглую разрыли проспект и проложили по нему железную дорогу. Никакие жалобы и пермскому губернатору, и в Петербург (в Сенат и в Министерство внетренних дел) не помогли.
А вот в каком году её убрали, сказать не смогу. По-моему в конце 1950-х.
komendor
Паровозное депо в Екатеринбурге, 1878 г.
(Из "Свердловская магистраль", коллектив авторов под общей редакцией В.Ф. Соснина, Свердловск, Средне-Уральское кн. изд-во, 1978, вкладка на стр. 32-33)

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Makeev_DV
Спасибо за интересную информацию. Может быть ответите еще на несколько вопросов?

1. На старых картах есть станция Сибирская. Так раньше назывался Шарташ? Он появился в связи со строительством дороги на Тюмень? А когда стал называться Шарташом?

2. Насколько я понимаю, ж/д станция с нынешним вокзалом раньше называлась Екатеринбург-1. А где был Екатеринбург-2? Это Сортировка?

3. Ветка на Уктус - Керамик и далее появилась в связи со строительством дороги Екатеринбург-Челябинск? Или Екатеринбург-Челябинск - это ветка через Кольцово-Арамиль-К-Уральский? Почему ветка на Уктус-Керамик однопутная?

4. Когда появился второй выход на Москву (который не через Пермь, а через Красноуфимск-Казань)?
Anuta-sun
Железнодорожные подробности:
В 1872 году началась постройка дороги Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург.
Первый вокзал (ныне воинский) был построен в 1881 году, архитектор Губонин. Второй вокзал (который действовал до 1998 года, а теперь на реконструкции) был построен в 1910 году, арх. К.Т.Бабыкин и был одноэтажным. А вот в 1939 году его реконструировали (арх. Г.П. Валенков и В.И. Смирнов) - и вполне возможно, что в связи с переводом пассажирских перевозок на северную ветку Транссиба. Новый вокзал (современный, пристроенный к вокзалу 1939 года) был сдан в 1994 году. Правда, в проекте он был другим - планировалась эстакада над путями и горизонтальный эскалатор до метро, но обошлись новым тоннелем. Станция Шарташ раньше называлась Екатеринбург-II (именно на эту станцию привезли Николая-II в 1918 году).

http://transsib.ru/city-ural.htm
Mike_Y
Цитата(Makeev_DV @ 4.6.2010, 12:18) *

3. Ветка на Уктус - Керамик и далее появилась в связи со строительством дороги Екатеринбург-Челябинск? Или Екатеринбург-Челябинск - это ветка через Кольцово-Арамиль-К-Уральский? Почему ветка на Уктус-Керамик однопутная?


На направлении Екатеринбург-Челябинск две железнодорожных линии. Первая - построена в конце XIX века - через Полевской-В.Уфалей-Кыштым. Так и осталась однопутная, неэлектрифицированная.
Вторая - через Каменск-Уральский, построена в 1930-40 гг. Эта линия проходит по более ровной местности, электрифицированная, поэтому она и используется сейчас как основная.
Расстояние по обоим линиям практически одинаковое - 252 км через В.Уфалей, 261 км через Каменск-Уральский.
komendor
На карте 1920-го года есть и станция Екатеринбург 3. smile.gif
komendor
Глава "Горнозаводская линия" из книги "Свердловская магистраль", 1978, стр. 5-12

Цитата

ГОРНОЗАВОДСКАЯ ЛИНИЯ

Начало дороге положено в 70-х годах XIX века. Это был период перехода крепостнического Урала на буржуазный путь развития. Капитализм проникал во все области экономики. На горных заводах усиливался процесс технического перевооружения, оживлялась предпринимательская деятельность.

Однако эта перестройка происходила медленно: развитию капитализма на Урале мешали пережитки крепостничества.

Капиталистическое развитие Урала настоятельно требовало серьезного совершенствования путей сообщения. Эту проблему можно было решить не исправлением Сибирского тракта или улучшением русла реки Чусовой, а лишь строительством широкой сети железных дорог.

После падения крепостного права началось обсуждение этой проблемы. Управляющий Нижнетагильскими заводами Демидова В.К. Рашет выступил с проектом железнодорожной линии Пермь — Нижний Тагил — Ирбит с вариантом на Екатеринбург. Торговая буржуазия центра страны, а также Поволжья и Сибири отстаивала линию от Нижнего Новгорода на Казань — Сарапул — Екатеринбург и Тюмень. Торгово-промышленные круги Перми и северо-восточного края страны, а также камские пароходовладельцы доказывали необходимость железной дороги от Перми на Кунгур — Екатеринбург — Шадринск и до Тобола, а в западном направлении — на Вятку — Кострому — Ярославль.

В феврале 1870 года Комитет железных дорог по представлению министра путей сообщения постановил признать Уральскую железную дорогу «совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших». Для определения ее окончательного направления в мае 1870 года на Урал выехала правительственная комиссия. Она остановилась на варианте Пермь — Камасино (ныне Чусовой) — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург с ветками к Луньевским каменноугольным копям и Усолью. Комитет признал это направление «соответствующим имевшимся в виду целям». В июне 1871 года развернулись изыскания трассы. Летом 1875 года началось строительство.

Работы вело акционерное «Общество горнозаводской железной дороги». На должность главного инженера стройки правление общества пригласило талантливого специалиста, известного уже в железнодорожном деле, Голубева. На участках линии работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и другие.

Главным подрядчиком по сооружению дороги был один из крупнейших железнодорожных воротил России Губонин.

Укладка рельсов в Уральских горах потребовала колоссальной затраты сил. В частности, длина одних выемок в сплошном скальном грунте достигала 12 верст, глубина — 5 сажен, а на Луньевской ветке — даже 12 сажен.

Для пересечения многочисленных рек, ручьев, лощин и оврагов строителям пришлось возвести 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб. На Луньевской ветке в горах был проложен один из первых в Европе туннелей длиною 65 сажен.

Особенно тяжело пришлось на трассе Чусовская — Кушва длиной 172 версты. Постройка этого участка среди непроходимых лесов и сплошных гор потребовала огромных усилий. Руководил работами инженер В.А. Риппас. Его вклад в строительство первой железнодорожной магистрали Урала был столь значителен, что в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени для вручения тому студенту, чей проект окажется лучшим.

27 февраля 1878 года по всей линии от Перми до Екатеринбурга прошел первый рабочий поезд. В августе правительственная комиссия начала принимать дорогу. 1 октября (14 октября по новому стилю) 1878 года по ней открылось регулярное движение.

В сентябре 1879 года, после ввода в строй Луньевской ветки, строительство первой железнодорожной магистрали Урала было завершено полностью. Она получила название Уральской горнозаводской железной дороги и была одной из первых в России железных дорог, построенных русскими инженерами на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был талантливый инженер, человек огромного трудолюбия и больших организаторских способностей — Николай Степанович Островский. Благодаря его усилиям горнозаводская железная дорога за короткое время стала одной из лучших в России.

Дорога обслуживала нужды значительной части Урала, а также потребности сибирского транзита. В сферу ее влияния попали многие частные и казенные заводы. Наряду с быстрым ростом Перми и Екатеринбурга получили дальнейшее торгово-промышленное развитие Усолье, Кизел, Губаха, Левшино, Кушва, Нижний Тагил и другие населенные пункты. После прокладки дороги возникли Чусовской железоделательный,

Теплогорский чугунолитейный и другие металлургические предприятия. Быстрое развитие получила на Западном Урале каменноугольная промышленность.

Железная дорога способствовала и возникновению на Урале новых отраслей промышленности. Например, в верховьях Камы в 1883 году был построен химический завод, положивший начало развитию отечественной содовой промышленности. Положительное влияние железнодорожной магистрали сказалось на развитии солеварения. На Среднем Урале и в Зауралье более быстрыми темпами стала развиваться переработка продукции земледелия и животноводства.

Железная дорога уменьшила зависимость металлургического производства от местных источников сырья и топлива, облегчила сбыт продукции, оказала известное влияние на общественно-политическую жизнь края. С первых дней эксплуатации она стала одним из центров общественного движения на Урале. В последующие годы горнозаводская железная дорога была одним из важных центров пролетарской борьбы.

Однако единственная железная дорога длиной 669 верст не могла полностью решить транспортную проблему края и ликвидировать его замкнутость. Поэтому железнодорожная сеть Урала хотя и медленно, но продолжала развиваться. В конце 1885 года на средства казны было завершено строительство линии Екатеринбург — Тюмень. В январе 1888 года она была объединена с перешедшей в руки казны горнозаводской линией в одну магистраль под названием Уральской железной дороги, соединившей Обский и Камский речные бассейны.

Бурное развитие капитализма в России в конце XIX века характерно большим железнодорожным строительством. В 1892 году началась прокладка Транссибирской магистрали (участка от Челябинска до Оби). Весной 1894 года вопрос обсуждался в правительственных инстанциях. После длительных дебатов было решено строить дорогу от Екатеринбурга по западному склону Урала через Северский, Полевской, Верхнеуфалейский и Кыштымский заводы, с тем чтобы соединиться с Сибирской магистралью в Челябинске. Отмечалось, что рельсовый путь от Екатеринбурга до Челябинска, «служа прежде всего по мере возможности горнопромышленным нуждам, удовлетворяет в то же время транзиту сибирских грузов и не обходит главные центры Урала».

Сооружалась дорога (ее длина 255 верст) по тем временам быстро: в 1896 году по ней уже открылось движение. В ноябре того же года она была присоединена к Уральской железной дороге. В результате Уральская и Самаро-Златоустовская железные дороги сомкнулись. Средний Урал получил прямой железнодорожный выход в центр страны. В.И. Ленин придавал этому факту исключительное значение. «В последнее время,— писал он в 90-х годах,— и Урал начинает преобразовываться под влиянием новых условий жизни, и это преобразование пойдет еще быстрее, когда его теснее свяжут с «Россией» рельсовые пути» [Ленин В.И. Полн. собр. соч., т. 3, с. 494.]

В конце XIX века Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была продолжена от Перми через Вятку до Котласа.

Строительство Пермь-Котласской линии, как и Екатеринбург-Челябинской, было теснейшим образом связано с сооружением Транссибирской магистрали, которая, по словам В.И. Ленина, открыла Сибирь. Одна из главных забот царизма сводилась к тому, чтобы с постройкой Сибирской магистрали не были ущемлены интересы помещиков Европейской России и сохранялось их господство на внутреннем рынке. Для этого в 1896 году был установлен Челябинский тарифный перелом, по которому сибирские хлебные грузы, следовавшие на рынки Европейской России, облагались дополнительной платой за перевоз, что вело к удорожанию крестьянского сибирского хлеба. Чтобы оградить интересы помещиков и на внешних рынках, было решено направить хлеб Сибири на европейские рынки не через балтийские порты, а через Котлас, Северную Двину и Архангельск. Так возникла Пермь-Котласская железная дорога, построенная на средства казны.

Прокладывалась она спешно. Строительные работы начались еще до завершения изысканий. Часть труда рабочих была затрачена впустую, что привело к дополнительным тратам больших казенных средств. Однако издержки легко списали — руководил строительством близкий родственник министра финансов Быховец. Спешка привела к тому, что Пермь-Котласская линия оказалась и технически несовершенной. В начале XX века появились проекты переустройства участка Пермь — Вятка.

В начале 1900 года Пермь-Тюменская железная дорога с присоединенной к ней Пермь-Котласской линией стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст. Это была одна из крупных магистралей России. Однако и в таком виде дорога еще не соответствовала той роли, которую должна была играть в развитии экономики Урала и всей страны.

Во-первых, она была связана с общероссийской железнодорожной сетью лишь длинным кружным путем через Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Чтобы попасть по железной дороге в центральную часть страны, необходимо было преодолевать огромные расстояния. Например, в 1900 году кратчайшее расстояние от Екатеринбурга до Москвы и Петербурга по железным дорогам составляло соответственно 2205 и 2812 километров, от Перми — 2672 и 3285 километров.

Во-вторых, пропускная способность Пермской дороги была недостаточной. Она была в пять раз меньше, чем, например, у Николаевской, соединявшей обе столицы России. Таким образом, назрела необходимость дальнейшего развития Пермской железной дороги. В 1895 году Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги обратилось в правительство с просьбой предоставить ему возможность построить линию от Костромы до одной из станций на участке Пермь — Котлас.

Торгово-промышленные круги Москвы стали ходатайствовать о железной дороге, которая соединила бы Пермь с Кинешмой или Нижним Новгородом. Городская дума Петербурга настойчиво добивалась сооружения линии от Вятки до Петербурга через Вологду.

В 1897 году правительство разрешило Обществу Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги построить магистральную ширококолейную линию от Вятки до Костромы. Однако Общество вскоре обанкротилось. Дело затянулось. Наконец в 1906 году на средства казны была построена железнодорожная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец, Тихвин до станции Обухово. Это превратило Пермскую железную дорогу в транзитную магистраль, соединив ее с центром России. Сибирским и уральскихм грузам был открыт выход в район северо-запада страны и к портам Балтийского моря.

Однако выполнять роль важной транспортной магистрали Пермская железная дорога все еще не могла, так как имела низкую пропускную способность. Особенно слабым ее звеном был горнозаводской участок. На рубеже XX века предельная пропускная способность этого участка в одном направлении определялась всего 220 двухосными вагонами в сутки. При таких возможностях горнозаводская линия стала препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить же ее из-за тяжелого профиля не представлялось возможным. Стал вопрос о прокладке через Урал новой, более удобной линии.

Летом 1902 года Министерство путей сообщения снарядило несколько экспедиций для изыскания нового, наиболее рационального железнодорожного перевала через Урал. При Министерстве финансов была образована комиссия для рассмотрения проектов новой линии, которая должна была дать наивыгоднейший выход сибирских грузов на Северную магистраль. 14 июля 1904 года было принято решение «приступить к постройке распоряжением и средствами казны железнодорожной линии Пермь — Екатеринбург — Курган».

Война с Японией и ходатайства различных местных общественных организаций, требовавших строить линию не на участке Екатеринбург — Курган, а от Тюмени до Омска, задержали окончательное утверждение проекта. Однако события русско-японской войны подтвердили необходимость удобных и надежных средств передвижения через Урал не только в экономических, но и в военно-стратегических целях. Поэтому 10 июля 1905 года, несмотря на тяжелое финансовое положение России, царь утвердил избранное направление Пермь-Екатеринбургской линии от станции Пермь — Заимки Пермской железной дороги через Кунгур до Екатеринбурга. Осенью того же года началась подготовка к работам, а весной 1906 года широким фронтом развернулись укладка земляного полотна и строительство искусственных сооружений. 1 ноября 1909 года правительственная комиссия приняла линию Пермь — Кунгур — Екатеринбург в эксплуатацию.

По сравнению с горнозаводской она была значительно удобнее в эксплуатации: не имела тяжелых подъемов и кривых малого радиуса, на 117 верст сокращала перевозки. Для использования дороги в военно-стратегических целях были построены дополнительные разъезды.

После прокладки линии Екатеринбург — Кунгур — Пермь транзитные перевозки по Пермской магистрали стали заметно расти. Особенно они поднялись после завершения в 1913 году строительства железной дороги Тюмень — Омск, давшей сибирским грузам прямой выход на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустовскую линию.
Одновременно развивалась и внутриуральская железнодорожная сеть. Акционерное общество Западно-Уральской железной дороги зимой 1913 года начало вырубку просеки для нового рельсового пути длиной 455 верст от Лысьвы через Кузино, Дружинино до Бердяуша.

Эта линия прокладывалась в местности с весьма сложным ландшафтом и была одной из труднейших железнодорожных строек. Свыше 40 процентов земляных работ пришлось выполнить в горах, по сплошному граниту. На 13-й версте от Лысьвы строители встретили так называемый Макушинский мыс, потребовавший сооружения тоннеля длиною 75 саженей. За станцией Илим на пути трассы оказались горные отроги под названием Лепехи, которые пришлось прорезать большими, глубокими выемками в скальном грунте.

Огромного труда потребовали от строителей главный водораздел рек Уфа и Ай, Михайловский косогор и возвышенность на подходе к Бердяушу. О тяжелом профиле пути свидетельствуют и многочисленные насыпи высотой 10—12 саженей и 549 искусственных сооружений, в том числе 30 железных мостов, 127 каменных с железобетонными пролетными строениями и 340 каменных труб для пропуска воды.

И все же строители справились с задачей. 16 октября 1916 года вступила в эксплуатацию и эта линия. Она улучшила внутренние и внешние связи Урала, второй раз соединила Пермскую и Самаро-Златоустовскую магистрали. В результате прежние направления грузопотоков тоже стали меняться. Появились более короткие железнодорожные маршруты. Пассажирам, ехавшим из Перми в Уфу, Оренбург или Самару, уже не требовалось заезжать в Екатеринбург и Челябинск, делая лишние сотни верст. Через станцию Кузино Западный Урал получил более прямую связь со Средней Азией и южными районами Европейской России. Позднее к станции Дружинино примкнула железная дорога Казань — Екатеринбург, снова соединившая Урал с центром страны.

Одновременно с Западно-Уральской была построена Северо-Восточная Уральская железная дорога от Шарташа до Тавды. Она укрепляла топливно-сырьевую базу уральской металлургии.

На каждой стройке работало по нескольку десятков тысяч человек. Основную рабочую силу составляла крестьянская беднота, которую капитализм заставил «бродить по всей России, проводя массу времени без работы, наниматься сегодня к помещику, завтра — к подрядчику по постройке жел. дор...» [Ленин В.И. Полн. собр. соч., т. 1, с. 334.] Кроме пришлых рабочих в сооружении уральских железных дорог принимали участие местное крестьянство и горнозаводское население.

Задания, которые давались на стройке рабочим, требовали максимального напряжения сил. Были случаи, когда даже жандармы, расследовавшие причины недовольства рабочих, вынуждены были отметить, что трудности, с которыми сопряжена работа землекопов, например, на Уральской горнозаводской линии, «превышают их физические силы».

Чтобы выполнить урок, рабочие начинали свой трудовой день затемно. В 1913 году они жаловались пермскому губернатору: «Подрядчики обещали, что рабочего времени будет до 10 часов в день, а заставляют работать с 3-х часов утра до 9 1/2 часов вечера».

За невероятно тяжелый труд рабочие получали ничтожное вознаграждение. Например, на горнозаводской линии землекопу самого высокого разряда полагалось на хозяйских харчах всего 18 рублей в месяц, на Пермь-Котласской — 16,5 рубля. Таким образом, зарплата железнодорожного строителя даже самой высокой квалификации была ниже среднего заработка фабрично-заводского рабочего. В периоды обострения нужды в деревне подрядчики максимально снижали и эти заработки. В голодный 1891 год, например, строитель уральских дорог, с лошадью, на своих харчах, вынужден был трудиться за 40 копеек в день. Но и этих сумм рабочие часто не получали: десятники, артельщики занижали объем выполняемой работы, не засчитывались простои в дождливые дни и по вине хозяев. На стройках процветала система произвольных штрафов. Рабочих наказывали за болезнь сверх трех дней, за невыполнение урока, за отказ от сверхурочных работ, за утерю и поломку инструмента, за неповиновение начальству и т.д.

Низкий заработок, тяжелые условия труда и быта влекли за собой заболевания и большую смертность рабочих. На горнозаводской железной дороге в 1877 году болел каждый третий рабочий. Печать сообщала с этой линии: «На резервах дороги под их ветвями в уборке холодной зимы чернеют кресты над могилами рабочих. Многие из них обрели здесь последнее пристанище...» Великий русский поэт Н.А. Некрасов писал в стихотворении «Железная дорога»:

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты,
А по бокам-то все косточки русские...

Это можно было сказать и о строителях уральских железнодорожных линий.

komendor
Цитата(Makeev_DV @ 4.6.2010, 12:18) *


4. Когда появился второй выход на Москву (который не через Пермь, а через Красноуфимск-Казань)?

Пермь - Камасино (Чусовской) - Кушва - Нижний Тагил - Екатеринбург (1875-1878) (= Горнозаводская линия)
Екатеринбург - Тюмень (1883-1885)
Екатеринбург - Верхний Уфалей - Челябинск (1894-1896)
Пермь - Кунгур - Екатеринбург - Челябинск (1906-1909) (здесь не совсем понятно - почему Челябинск; с курганской ветки что ли?)
Казань - Екатеринбург (1920-1924) (= Казанбургская линия)
komendor
Цитата(Makeev_DV @ 25.5.2010, 13:34) *


Что можно почитать по этой теме?


Прочтите статью из "Екатеринбург-Свердловск-Екатеринбург. История городской власти (1745-1919)", т. 1, 2003, стр. 111-117.
Makeev_DV
Цитата(komendor @ 3.6.2010, 22:32) *

Паровозное депо в Екатеринбурге, 1878 г.
(Из "Свердловская магистраль", коллектив авторов под общей редакцией В.Ф. Соснина, Свердловск, Средне-Уральское кн. изд-во, 1978, вкладка на стр. 32-33)

Нажмите для просмотра прикрепленного файла


А что сейчас на месте этого депо?
komendor
Цитата(Makeev_DV @ 7.6.2010, 16:55) *

А что сейчас на месте этого депо?

К сожалению, не подскажу.
Надо Максима спросить - может он знает?
ЧАК
Подъездные пути на Плотинке стали убирать в январе 1959 года силами рабочих "Свердловсктрансстроя"Курировал эту работу КГБ на транспорте(ЛОКГБ на ст. Свердловск)
Это текстовая версия — только основной контент. Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, нажмите сюда.
Русская версия Invision Power Board © 2001-2021 Invision Power Services, Inc.