Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия: Флот нашего города
Форум Екатеринбург+Свердловск > Всё о городе. > Общие темы
Dim96
ЕКАТЕРИНБУРГСКАЯ ФЛОТИЛИЯ

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Наш город расположен вдали от водных просторов, ведь Исеть судоходной рекой не назовешь, но собственную флотилию имеет.
Эти корабли и суда никогда не приближалось к городским пристаням, но зато они носили имя уральского города, тем самым прославляя его и выделяя среди других городов страны.

Имя «Екатеринбург» носили: пароход, эскадренный миноносец и ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПКСН).

Имя «Свердловск» носили: танкер, сухогрузы, буксир, траулер.

Имя «Урал» носили:

«Урал» — транспорт Каспийской флотилии России. 1788—1797—? г.
«Урал» — транспорт Балтийского флота России. 1816—1824 г.
«Урал» — транспорт Каспийской флотилии России. 1834—1844 г.
«Урал» — пароход Уфимского речного пароходства.
«Урал» — вспомогательный крейсер Второй Тихоокеанской эскадры Российского Императорского Флота.
«Урал» — колёсный теплоход, один из самых первых теплоходов в мире, 800 номинальных сил. Построен в 1911, сгорел в 1916 г.
«Урал» — буксир, построен в 1897 г., 26.07.1942 мобилизован и зачислен в состав Азовской флотилии как канонерская лодка. При отходе войск Красной армии взорван экипажем 21.08.1942.
«Урал» — минный заградитель Балтийского флота СССР (1940 — конец 1950-х. До 1940 года грузопассажирский теплоход «Феликс Дзержинский»).
«Урал» — транспорт советского флота. Бывш. «Ostego». 1944—1952. В 1945 году — плавучая база торпедных катеров (Тихоокеанский флот СССР). С 1952 г. «Долинск».
«Урал» — первоначальное название атомного ледокола «50 лет Победы».
«Урал» — Пограничный сторожевик, служит в современной России.
«Урал» — БРЗК ССВ-33 или «Урал» — большой разведывательный корабль российского ВМФ.
«Урал» — российский атомный ледокол класса ЛК-60Я. Постройка начата в 2016 году.


Многие корабли названы именами городов Свердловской области: теплоход «Серов», танкер «Тагил», морской тральщик «Новоуральск», грузовое судно «Туринск», РПКСН «Верхотурье».

P.S.
1. Подводной лодке «Екатеринбург» посвящена отдельная тема http://1723.ru/forums/index.php?showtopic=6628

2. Так же на сайте есть тема посвящённая водному транспорту в самом городе http://1723.ru/forums/index.php?showtopic=5817&st=0
Dim96
Пароход «Екатеринбург»
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Эскадренный миноносец «Екатеринбург»
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Подводная лодка «Екатеринбург»
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Dim96
Траулер «Свердловск»
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Сухогруз «Свердловск» (проек т573А)
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Грузовой теплоход «Свердловск» (проект «Lo-Ro 18» ГДР (1-я серия))
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Dim96
Всё таки решил разместить небольшой материал и по самому городу.

Водный транспорт в Свердловске.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Из книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга».
«В 1955 году на озере Шарташ трамвайно-троллейбусное управление открыло свою первую навигацию. В конце 1954 года с Красноярского судостроительного завода в адрес СТТУ были отправлены 2 водомётных катера – «Ермак» и «Варяг» мощностью 80 лошадиных сил каждый. На борт эти катера могли брать по 40 пассажиров, осадка у них была всего 45 сантиметров, что подходило для Шарташа, большой глубиной, как известно, не отличающегося. Зимой 1955 года шла подготовка к навигации: строились пристани, береговой склад. В штате ТТУ появились должности, от которых веяло морской романтикой: капитан, механик, матрос, береговой матрос. В июне того же года «Варяг» и «Ермак» приняли на борт первых пассажиров. Катера совершали рейсы по маршруту «Дои отдыха – пос. Пески (ресторан) – пос. Изоплит». В основном этой линией пользовались отдыхающие. В 1959 году в управлении по транспортному освоению и эксплуатации малых рек Свердловской области был создан Свердловский участок, куда и отошли озёра Шарташ и Таватуй. С этого времени катера стали числиться уже не в «трамвайном ведомтсве», а более подходящем – речном.»

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Dim96
Затем в конце 60-ых их заменили уже настоящие пассажирские теплоходы "Спутник" и "Родина" , постройки Красноярска. "Родина" проработала до 1975 года, а "Спутник" проработал еще несколько лет под названием Т-33, переименование связано с передачей в 1976 году Шарташской флотилии Обь-Иртышскому пароходству.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

После списания Т-33 еще в 80-ые стоял у спасательной станции в ос. Пески.
Dim96
В 1975 году на Шарташ прибыло судно на воздушной подушке "Зарница-9", оно проработало недолго, в 1984 году уже стояло на берегу.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

В 80-ые на Шарташе работала пассажирская баржа-приставка "Веранда" с катером-толкачом.

Кроме Шарташа в свое время различные суда работали на Верх-Исетском пруду, Нижне-Исетском пруду, озерах Балтым и Таватуй. Свой флот имелся также в соседних Нижнем Тагиле и Каменске-Уральском. Кроме того по непроверенным воспоминаниям теплоходы были также на Исетском озере и Волчихинском водохранилище.

Источник
Dim96
Ещё один любопытный материал, на который я наткнулся в сети. (Однако, буковок много, извиняйте. smile.gif )

Екатеринбург — порт шести морей Евразии и всех главных рек Европейской России и Западной Сибири: неосуществлённый и забытый проект начала XX в.


В конце XIX — начале XX вв. уральская металлургия переживала этап модернизационного взлёта. В период экономического подъёма 90-х гг. XIX в. выплавка чугуна в регионе увеличилась в 1,8 раза, производство сталивозросло в 7,2 раза, меди — в 1,5 раза. На всех заводах возводились новые объекты, внедрялись технические нововведения и усовершенствования, завершавшие достижения промышленной революции XIX в. Ряд крупных заводов был подвергнут серьёзной технической реконструкции. В начале XX в., несмотря на экономический кризис 1900-1903 гг. и последующую промышленную депрессию, модернизационный процесс продолжался.

Экономический кризис 1900-1903 гг. привёл к закрытию многих мелких, технически отсталых, нерентабельных заводов. Только в 1901 -1905 гг. на Урале было остановлено 19 металлургических заводов, из них 6 больше не возобновляли своей деятельности. Вторая волна закрытия заводов прошла в 1908-1909 гг. Выстоявшие в годы кризиса заводы спешно переоборудовали своё техническое оснащение, приспосабливая его к изменившейся на внутреннем рынке конкурентной ситуации и новым условиям рынка.

Происходила усиленная концентрация производства и рабочих кадров на небольшом числе крупных, технически наиболее хорошо оснащённых заводов, резко возросла специализация производства.Была ликвидирована былая обособленность и оторванность Урала от других промышленных районов страны, к концу XIX в. регион был прорезан тремя широтными и одной меридиональной железно¬дорожными магистралями, соединившими Северный, Средний и Южный Урал между собой и связав¬шими его рельсовыми путями с Транссибирской железной дорогой и общероссийской железнодорожной сетью. Отошел в прошлое и в область легенд традиционный романтический примитивный весенний сплав караванов барок с железом в центр страны по бурной, с прибрежными отвесными скалами-» бойцами» на крутых поворотах, р. Чусовой, и др. уральским рекам: Белой, Уфе, Каме и т.п. В 1909-1914 гг. были сданы в эксплуатацию железнодорожные линии: Пермь-Кунгур-Екатеринбург, Алапаевск-Богданович-Егоршино, Западно-Уральская (Лысьва-Дружинино-Бердяуш), Северо-Восточно-Уральская (Тавдинская). Таким образом, были соединены между собой все крупные уральские заводы, рудники, каменноугольные копи, открыт доступ к эксплуатации нетронутых лесов в бассейнах р.Сосьвы и Тавды, завершено формирование в регионе современной железнодорожной сети [1].

Произошли крупные изменения в структуре и финансово-экономической организации горнозаводских хозяйств. Заводовладельцы-аристократы, владевшие заводами с XVLU в., в конце XIX — начале XX вв. были оттеснены на второй план горнозаводчиками нового типа — дельцами-предпринимателями, банкирами, купцами и т.п. Ускоренными темпами шёл процесс акционирования горнозаводских округов. Подлинным хозяином горнозаводских хозяйств становился банковский капитал, отечественный и иностранный, который, начав с кредитования акционерных обществ, перешёл к скупке их акций, их широкому финансированию, а затем — к их захвату и превращению в свою собственность. К декабрю 1917 г. банки установили полный контроль над 16 из 18 уральских горнозаводских акционерных компаний [2].

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Таким образом, финансовый капитал уральской горнозаводской промышленности стал решающей силой развития. Почти вся уральская горнозаводская промышленность оказалась под контролем девяти крупных ведущих петербургских коммерческих банков и нескольких крупных заграничных (английских, французских и бельгийских).

Коммерческие банки, обновив акционерный капитал, развернули активную инвестиционную политику, стали вкладывать крупные средства в техническое обновление заводов. Накануне и в годы промышленного подъема 1910-1914 гг. коммерческими банками на переоборудование заводов было вложено 107,8 млн. руб. В 1910 г. Совет министров принял решение о реконструкции уральских казённых заводов. Для переоборудования только одного Пермского пушечного (Мотовилихинского) завода было ассигновано 10,6 млн руб. Крупные капитальные вложения в горнозаводскую промышленность Урала были сделаны в период Первой мировой войны. «На переустройство» частных заводов для производства военной продукции было вложено 70-75 млн руб. [3].

Финансовый капитал, установив свой контроль над уральской горнозаводской промышленностью, предполагал произвести коренную реконструкцию всей уральской металлургии. Промышленно-финансовой элитой Урала была выдвинута грандиозная историческая задача — перевести уральскую металлургию с древесного топлива на минеральное. Для этого предполагалось использовать коксующиеся угли Кузбасса, организовать привоз кузбасского коксующегося угля на Урал, осуществить обмен Урала с Кузбассом каменным углем и железной рудой.

В ноябре 1912 г. при участии петербургского Международного банка было учреждено акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей, обещавшее снабжать уральскую металлургию дешёвым коксующимся углем. Общество получило в концессию 16 млн дес. земли, право на постройку ширококолейной железной дороги от села Кольчугино до разъезда Юрга Транссибирской магистрали протяжением в 187 вёрст, по которой оно предполагало доставлять кузбасский каменный уголь на Урал. Крупные уральские горные округа (Богословский, Алапаевский, Верхисетский и др.) стали скупать в Кузнецком бассейне угленосные участки.

Наметившаяся коренная реконструкция уральской горнозаводской промышленности и, прежде всего, перевод уральской металлургии с древесно-угольного топлива на минеральное, переход уральской металлургии на более высокий организационно-финансовый и технико-технологический уровень вызывали необходимость установления более тесных и более скорых связей заводов с каменноугольнымикопями, рудниками, другими предприятиями, связанными с ними производственными циклами, с рынками сбыта заводской продукции и рынками приобретения продовольственных и промышленных товаров для горнозаводского населения. Это требовало значительного улучшения транспортных средств региона, дальнейшего развития железнодорожной сети и речных водных путей.
Dim96
Междуведомственным совещанием 1913 г. был разработан план строительства на Урале расширен¬ной сети железных дорог, призванный окончательно ликвидировать традиционное уральское «бездорожье». Проектировалось строительство железных дорог: Уфа-Оренбург, Орск-Бердяуш, Усолье-Соли-камск-Чердынь-Ухта, а также грандиозной Обь-Урало-Беломорской железной дороги общей протяжён¬ностью в 1520 вёрст, которая должна была пройти по маршруту Архангельск-Ухта-с. Троицко-Печер-ское-Надеждинский завод-с. Чемашевское на р. Обь. Обь-Урало-Беломорская железная дорога должна была не только укрепить и расширить связи Урала с Сибирью, но и дать Уралу непосредственный выход к Белому морю и Архангельскому порту, а также к планируемому незамерзающему порту Индига на побережье Баренцева моря [4].

Одновременно был разработан не менее грандиозный проект по расширению и усовершенствова¬нию речных водных путей Урала и использованию уральских рек, особенно р. Чусовой, для получения в большом количестве дешёвой электроэнергии от возведённых на них гидроэлектростанциях. Проект предусматривал создание гигантского Трансуральского водного пути, который соединил бы Волжско-Камский и Обь-Иртышскийбассейны через устройство судоходного канала на водоразделе Главного Уральского хребта, в его наиболее низкой части в районе Екатеринбурга, проложенного от верховьев р. Чусовой, текущей на запад — в Каму, до верховьев р. Исети, текущей на восток — в Тобол-Иртыш. Трансуральский водный путь должен был пройти по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети до г.Ека¬теринбурга, по каналу Чусовая-Исеть и далее по р. Чусовой с выходом на Каму. Его общая протяжён¬ность составляла 3375 вёрст.

Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов путём строительства канала Чусовая-Исеть была не новой. Ещё в начале XVIII в. её высказывал В.Н.Татищев. Летом 1770 г. П.С.Паллас, проезжаяневысокие горы, разделяющие юго-западнее Екатеринбурга верхнее течение р. Чусовой и исток речки Чёрной, притока р. Сысерти, впадающей в р. Исеть, отметил: «Сей средний хребет, который здесь, однако, не столь приметен, как те высокие горы, кои начинаются от Чусовой к западу. И так есть-ли когда вздумают посредством каналов соединить Сибирские воды с Российскими, то надобно будет взглянуть и на сие место»[5]. ХVII съезд горнозаводчиков Урала, проходивший в 1912 г. в Санкт-Петер¬бурге, согласившийся с представленным Советом Съезда заключением, признал осуществление проек¬та о создании Трансуральского водного пути «весьма важным», a XVIII съезд уральских горнопромыш¬ленников, состоявшийся в 1913 г. в Санкт-Петербурге, «вновь высказался за желательность скорейшего осуществления» этого проекта [6].

Важнейшее гидротехническое сооружение Трансуральского водного пути — судоходный канал Чусовая-Исеть — должен был пройти через Екатеринбург. Намечались три маршрута, трассы которых прохо¬дили западнее города почти параллельно друг другу на расстояниях в 2-3 версты одна от другой. Местность, выбранная для строительства канала — междуречье между верхним течением р. Чусовой и верхним течением р. Исети, расположенное в пониженной части Главного Уральского хребта, представляет собой холмистую сильно заболоченную долину с небольшими озерцами и маленькими неглубокими речками.Были предложены три варианта: 1) Канал длиной в 5,5 вёрст между Чусовой и р. Решеткою, впадающей в Исеть; 2) Из Чусовой по протоке в озеро Половинное, далее по болоту до озера Глухого, затем по каналу длиной в 4 версты до р. Светлой, притока Исети; 3) От р. Чусовой через Чусовское озеро, Патру-шихинское болото и перевальный канал в 150 саж (320 м), р. Патрушиху до Исети, в верхней части Ниж-неисетского пруда. Предпочтение отдавалось первому варианту. Общая стоимость проекта оценивалась в 160 млн руб. [7]. Осуществление проекта превратило бы Екатеринбург, административный центр всей уральской горнозаводской промышленности, крупный промышленный, финансовый и культурный центр Урала, важный узел железных дорог, — ещё и в большой речной и морской порт — порт шести мо¬рей Евразии и всех главнейших рек Европейской России и Западной Сибири.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Трансуральский (точнее было бы сказать — Урало-Западно-Сибирский) водный путь должен был разгрузить чрезвычайно перегруженную перевозками Транссибирскую железнодорожную магистраль,обеспечить доставку дешевым водным путём на баржах по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети, Чусовой, Тавде, Сосьве и Тагилу коксующихся углей и кокса из Кузбасса и Экибастуза на Урал, облегчить привоз на Урал из Сибири хлеба, пищевых и кормовых продуктов, а в обратном направлении — в Сибирь, — по нему должны были пойти железная руда, оборудование и машины, промышленные товары. Трасса Трансуральского водного пути проходила по наиболее индустриальным районам Урала и Западной Си¬бири. Она должна была включить в орбиту своего влияния почти все важнейшие промышленные цент¬ры Западной Сибири и Урала — города Тюмень, Екатеринбург, Пермь, заводы: Верхисетский, Шайтанский, Билимбаевский, Уткинский, Чусовской, Лысьвенский, Нижнетагильский, Надеждинский и др.

Сооружение Трансуральского водного пути должно было значительно улучшить условия судоходства по рекам Западной Сибири — Иртышу, Тоболу, Тавде, Туре, что имело бы огромное значение для Севера Западной Сибири, не имевшего железнодорожных путей, способствовало бы вовлечению северных тундровых и лесных территорий в более активную промышленно-торговую деятельность, содействова ло экономическому и культурному развитию аборигенного населения этих территорий, открыло бы путь для вывоза оттуда леса, рыбы, пушнины, позволило бы за время навигационного периода полностью обеспечить северные районы продовольствием, промышленными товарами и всем необходимым на целый год.Кроме того, предполагалось, что создание Трансуральского водного пути позволило бы увеличить по водным путям экспорт уральских и сибирских грузов на мировые рынки и более коротким путтём принимать на внутренние водные пути грузы, следуемые по импорту [8].

Важнейшей составной частью проекта было создание крупных гидротехнических сооружений на р. ( Чусовой и Исети: плотин, шлюзов, гидроэлектростанций. Проектом предусматривалось строительство | 95 шлюзов, в том числе на р. Чусовой — 37, на р. Исети — 58, которые должны были поднять уровень воды в этих реках и обеспечить прохождение судов, значительно увеличить общую протяжённость судоходных водных путей на Урале и в Западной Сибири. На р. Чусовой — горной реке, каждую весну с бе- ! шеной скоростью несущей свои воды по узкому извилистому руслу и сильно мелеющей летом, изобилующей многочисленными препятствиями для судоходства в виде подводных камней («ташей»), порогов («переборов») и отвесных береговых скал («бойцов»), — предполагалось, кроме устройства шлюзов, ре¬гулирующих водный режим реки для целей судоходства, — построить гидроэлектростанции мощностью в 30 и 100 тыс. квт, способные вырабатывать в год до 350 млн квт/час электроэнергии. Ряд более мелких гидроэлектростанций мощностью до 3-4 тыс. квт планировалось построить на р.Исети, Туре, Тагилу, Нейве и др.
Dim96
Выдвижение проекта Трансуральского водного пути, параллельного другим обсуждавшимся тогда проектам по развитию железнодорожных путей, объясняется рядом причин.

Во-первых, предполагалось, что с переходом уральской металлургии на минеральное топливо ежегодный грузооборот между Уралом и Сибирью будет настолько большим (до 12,2-15,2 млн пуд), что он окажется явно непосильным для одного железнодорожного транспорта и неизбежно потребуется в помощь ему подключать водный транспорт. Считалось, что работа этих двух видов транспорта — железнодорожного и водного — будет тесно увязана между собой, каждый из них будет служить дополнением другому, что позволит обеспечить максимальное снижение транспортных расходов на всех этапах про¬хождения грузов.

Во-вторых, водный речной транспорт в то время занимал весьма значительное место в грузообороте Урала. В 1913 г. грузооборот железных дорог региона составлял 4,4 млн пуд (62 %), водного речного транспорта — 2,7млн (38 %). Поэтому естественно, что на долю водных путей должна была лечь весомая часть новых транспортных перевозок.

В-третьих, стоимость речных водных перевозок была в два раза ниже железнодорожных, что было весьма существенным доводом при решении вопросов о способах и путях транспортировки громоздких грузов. Расход топлива на водном транспорте на т/км груза нетто был в два раза меньше, чем на железнодорожном. Содержание водных путей требовало незначительных расходов .

Наконец, водный транспорт требовал меньших по сравнению с железнодорожным, по своей мощно сти движущих машин (пароходов, буксиров и т.п.). Для перевозки водным транспортом одной тонны грузов была необходима значительно меньшая мощность силы тяги — 0,5-1,5 кг тяги против 5-8 кг на железнодорожном транспорте. Это требовало меньших средств на приобретение самоходных судов (пароходов, буксиров и т.п.). Дешёвыми были и несамоходные суда (баржи, барки и т.п.). Меньшая потребность водного транспорта в капиталовложениях, металле, топливе тоже имела в то время весьма сущест¬венное значение для принятия решений при разработке транспортных проектов.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Важные качественные сдвиги в структуре и финансово-экономической организации уральской горнозаводской промышленности в начале XX в., техническая реконструкция ведущих металлургических иметаллообрабатывающих заводов, концентрация и специализация производства, акционирование и синдицирование горнозаводских хозяйств, крупный приток в уральскую промышленность отечественных и иностранных инвестиций, привели к появлению в тот период грандиозных технико-экономических проектов: о переводе уральской металлургии на минеральное топливо, снабжении Урала коксующимися углями и коксом Сибири и Экибастуза, о расширении уральской железнодорожной сети по плану Междуведомственного совещания 1913 г., о сооружении Трансуральского водного пути, о строительстве металлургического завода-гиганта у г. Магнитной и др. Все это свидетельствовало о том, что формировалась новая модель экономического роста Урала, основанная на коренном технико-технологическом перевооружении уральской металлургии и всей уральской горнозаводской промышленности, полной перестройке её организационно-экономической структуры, включении Урала в систему общемировых модернизационных процессов. Урал вступал в новый, более высокий по уровню, масштабам и глубине предстоящих преобразований этап модернизации.

Перед Уралом открывались новые большие перспективы. Однако недостаток имевшихся средств, отсутствие в регионе и в стране необходимых для реализации выдвинутых проектов огромных резервных капиталов, хищническо-эгоистическая финансовая политика коммерческих банков и иностранных инвесторов, начавшаяся Первая мировая война, революционные события 1917 г. и Гражданская война не позволили приступить к масштабному выполнению намеченных планов и проектов. Проект Транс¬уральского водного пути остался неосуществлённым. Не был реализован и план Междуведомственного совещания 1913 г. о строительстве на Урале дополнительной сети железных дорог. (Кстати сказать, ни одна из намечавшихся этим совещанием железных дорог до настоящего времени не построена).

В конце 1920-х — начале 1930-х гг., при обсуждении планов создания Урало-Кузбасса, предпринимались попытки реанимировать проект Трансуральского (по новому названию — «Урало-Кузбасского») водного пути, но при разработке и принятии первого и второго пятилетних планов была сделана ставка на всемерное развитие в стране железнодорожного транспорта, превращение его в главный вид транспорта страны. Разработки оТрансуральском («Урало-Кузбасском») водном пути были отвергнуты и на¬долго забыты.Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов посредством строительства судоходного канала Чусовая-Исеть, носившаяся в воздухе в течение двух столетий, до сих пор остаётся неосуществлённой и к настоящему времени основательно забыта. Радужные надежды на превращение Екатеринбурга в большой речной и морской порт — порт шести морей Евразии и всех главных рек Европейской России и Западной Сибири — оказались несбыточными и иллюзорными.

Д. В. Гаврилов (ИИиА УрО РАН)

Примечания
1. Гаврилов Д.В. Потерянная перспектива, 1901-1914//Урал в панораме XX века. Екатеринбург, 2000. С. 48-49, 73-79.
2. Буранов Ю.А. Акционирование горнозаводской промышленности Урала, 1861-1917. М., 1982. С. 242-247.
3. Там же. С.257.
4. Вяткин М П. Горнозаводский Урал в 1900-1917 гг. М.-Л., 1965. С.247-253.
5. Паллас П.С. Путешествие по разным провинциям Российского государства. СПб., 1786. Т. 1. 4.1. С. 186.
6. Труды XVIII съезда горнопромышленников Урала 26-28 марта 1913 г. в С.-Петербурге. СПб., 1913. С.170, 173.
7. Там же. С.169-171.
8. Проблема Урало-Кузбасс кого водного пути: Материалы рабочей бригады Водостроя Наркомвода // Советская Азия. 1931. № 11-
12; Кирилец.Водный путь между Уралом и Кузбассом // Уральский техник. 1931. № 11-12.
13. Иллюстрации Дениса Тарасова. Серия картин «Екатеринбург - порт шести морей»

Источник
Dim96
Пароход «Екатеринбург»


Еще до революции ходил по Каме и Волге пассажирский пароход "Екатеринбург". Он был построен в 1896 году и принадлежал пароходной компании "И. Любимов и К°".
Пароход "Екатеринбург" был колесным, имел грузоподъемность 30 тысяч пудов и скорость около пяти узлов. Но по тому времени это было одно из первоклассных и комфортабельных речных судов. Его каюты и трюмы не знали недостатка в пассажирах и товарах. Ведь речной транспорт тогда, при малом развитии железных дорог, считался наиболее удобным и дешевым. Пароход «Екатеринбург» в 1896 году был удостоен высшей награды на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде.

После Октября пароход стал народным достоянием. Но в годы гражданской войны судьба его оказалась печальной. Отступавшие колчаковцы в 1919 году пытались увести его, а когда это не удалось, то затопили в устье Чусовой, чтобы преградить путь преследовавшим их судам красной армии.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Dim96
Товаропассажирский пароход «Екатеринбург»
Построен в Перми, на заводе Любимова в 1896 году для собственного пароходства.
Основные размеры: 82,29 х 8,5 х 3,15.
Мощность – 1000 и.с.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Dim96
Сухогруз «Свердловск» (проек т573А)

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Сухогруз Свердловск, судно построено в 1957г, Тип: Москва (пр. 573А)
Сухогрузный теплоход грузоподъемностью 1000 т и мощностью 460-810 кВт.
Тип судна: однопалубный винтовой сухогрузный с люковыми закрытиями, надстройкой и МО, расположенными в кормовой части судна.
Назначение судна: перевозка генеральных и насыпных грузов.
Место постройки: Красноярский СЗ (им. Побежимова) (Россия, г. Красноярск).
Класс Регистра: "О"

Характеристики:
Длина: 80,35 м
Ширина: 11,55 м
Высота борта: 3,5 м
Высота габаритная: 9,4 м
Водоизмещение в грузу: 1690 т
Осадка в грузу: 2,5 м
Водоизмещение порожнем с балластом: 813 т
Осадка макс. (кормой) порожнем: 1,78 м
Скорость в грузу: 16,5-21 км/ч
Мест для экипажа: 21
Автономность: 20 сут
Марка ГД: дизель 4ДР30/50 (на первых трёх судах), 6S275, 6S275L, 6L275R, 6L275Rr/II, 6L275RrPN
Мощность ГД: 2х230-405 кВт

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Dim96
На сегодняшний день судно лежит на берегу р.Енисей переломленное пополам, оборудование давно снято остался только корпус.

Координаты: 56°44'19"N 93°35'1"E
Ближайшие города: Железногорск (ЗАТО), Красноярск, Канск.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Dim96
Эскадренный миноносец «Екатеринбург»

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Основные характеристики
Водоизмещение 6600 т (стандартное), 8050 т (полное)
Длина 145,0 м (по КВЛ) 156,5 м (наибольшая)
Ширина 16,8 м (по КВЛ) 17,2 м (наибольшая)
Осадка 5,99 м, 7,79 м (габаритная)
Двигатели 2 котлотурбинных агрегата ГТЗА-674,
Мощность 100 000 л. с.
Движитель 2 пятилопастных винта
Скорость хода 18,4 узла экономическая, 32 узла (полная), 33,4 узла максимальная
Дальность плавания 1345 миль на 30 узлах, 4 200 миль (на 18 узлах)
Автономность плавания 30 суток
Экипаж 343 человека (в том числе 31 офицер)

Вооружение
Радиоэлектронное вооружение РЛС общего обнаружения: «Фрегат-М2ЭМ»
ГАС: МГК-335МСЭ
РЛС управления огнём «Минерал-Э»
Средства РЭБ: МП-401Э, МП-407Э
Артиллерия 2х2 АУ АК-130/54 (боекомплект — 2000 выстрелов)
Зенитная артиллерия 4х6 30-мм ЗАУ АК-630 (боекомплект — 12000 выстрелов)
Ракетное вооружение 2х4 ПУ ПКР П-270 «Москит»-Э, 2х1 ЗРК «Штиль» (48 ракет)
Противолодочное вооружение 2х6 РБУ-1000
Минно-торпедное вооружение 2х2 ТА калибра 533 мм (4 торпеды СЭТ-65, до 40 мин заграждения)
Авиационная группа 1 вертолёт

История строительства

Договор на строительство корабля был заключён 13 февраля 1987 года (№ 215-А/288-87) Главным управлением кораблестроения ВМФ Министерства обороны СССР с судостроительным заводом № 190 им. А. А. Жданова. Строительство корабля было начато в августе 1987 года (строительный номер — 878), на период строительства эсминец был включён в состав 13-й бстремк Ленинградской ВМБ. Эсминец при закладке получил имя " Важный ". После окончания строительства и окончания испытаний планировалась передача корабля в состав 175-й бррк Тихоокеанского флота. Спуск корабля на воду состоялся 27 мая 1994 года. В августе 1997 года судостроительным заводом был заключён контракт с Китаем на продажу корабля и его достройку по проекту 956-Э, в октябре этого же года корабль сменил название на «Екатеринбург». Швартовые испытания эсминца были начаты 16 февраля 1999, заводские испытания 1 июля, ходовые — 19 июля (в этот день корабль ушёл из Санкт-Петербурга в Балтийск), 13 августа 1999 начались государственные испытания «Екатеринбурга».

25 декабря 1999 года на корабле был спущен флаг, корабль был переименован в «Ханчжоу» и передан Китаю sad.gif . 10 января 2000 года эсминец прошёл Балтийские проливы и начал межтеатровый переход из России в Китай через 13 морей и 3 океана по маршруту: Балтийское море — Бискайский залив — Брест — Средиземное море — Порт-Саид — Китай. Переход прошёл без каких-либо отказов техники. Во время перехода вахту на корабле несли российские и китайские моряки, а также заводская команда. В начале перехода вахта делилась на две смены, позднее — на три, из которых одна была смешанная). После Порт-Саида заправка корабля осуществлялась в море на ходу от китайских танкеров.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Dim96
Балтийский завод погрузил на атомный ледокол «Урал» ядерные реакторы

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Специалисты «Балтийского завода» и «Спецтяжавтотранса» завершили погрузку двух ядерных реакторов «Ритм-200» на второй серийный универсальный атомный ледокол «Урал». Об этом сообщает пресс-служба судостроительного предприятия. Погрузка впервые проводилась в условиях наклонного стапеля с помощью такелажного портала модульного типа, позволяющего с высокой точностью установить на судно тяжеловесное негабаритное оборудование. Ранее монтаж выполнялся при помощи плавучего крана у достроечной набережной на плаву.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Источник
1723
Пароход "Свердловск".

Построен в 1931 г. (Балтийский з-д, Ленинград) и в 1933 г. вошел в состав Дальневосточной главной конторы Совторгфлота, а затем — Дальневосточного морского пароходства. В 1941 г. включен в состав ТОФ.
Планировался к использованию в качестве санитарного транспорта, однако по назначению не использовался. В 1946 г. возвращен пароходству. Погиб в том же году в Охотском море у Курильских о-вов.
Фото из собрания Лемачко Б.В.
Источник fleetphoto.ru

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Dim96
Атомный ледокол «Урал» к спуску готов

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
25 мая 2019 года на Балтийском заводе (входит с состав Объединенной судостроительной корпорации) состоится торжественный спуск на воду второго серийного атомного ледокола «Урал» проекта 22220. Атомные ледоколы проекта 22220 «Арктика», «Сибирь» и «Урал» станут самыми большими и самыми мощными атомоходами в мире.

В отличие от головного судна проекта ледокола «Арктика», «Урал» сойдет со стапеля с уже загруженными реакторными установками и практически полностью оснащенный системой электродвижения. С целью усовершенствовать производственный процесс, было принято решение увеличить спусковой вес атомного ледокола «Урал» до 19 000 тонн. Кроме того, специалисты завода произвели погрузку крупногабаритной конструкции, состоящей из секций трех ярусов надстройки. Такие технологические решения позволяют облегчить труд судостроителей, сократить затраты и сроки постройки заказа.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Основные характеристики атомного ледокола «Урал» проекта 22220:
· длина - 173,3 м;
· ширина - 34 м;
· ледопроходимость - 2,8 м;
· высота - 52 м;
· минимальная рабочая осадка - 8,55 м;
· водоизмещение - 33,54 тыс. тонн;
· назначенный срок службы - 40 лет;
· срок сдачи – 2022 год;
· заказчик - Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом»;
· экипаж универсального атомного ледокола - 75 человек.

Технический проект атомохода разработан ЦКБ «Айсберг» в 2009 году.

Атомные ледоколы проекта 22220 смогут проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лед толщиной до трех метров. Новые корабли будут обеспечивать проводку судов, перевозящих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Двухосадочная конструкция судна позволит использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Источник
Dim96
Спущен на воду атомный ледокол «Урал»

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Сегодня в Санкт-Петербурге со стапеля «А» АО «Балтийский завод» спущен на воду универсальный атомный двухосадочный ледокол «Урал» — третий ледокол проекта 22220 (ЛК-60Я).
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Источник
Это текстовая версия — только основной контент. Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, нажмите сюда.
Русская версия Invision Power Board © 2001-2019 Invision Power Services, Inc.