Екатеринбург и ж/д Опции

[Makeev_DV]

На фото, судя по виднеющемуся вдали Большому Златоусту - Покровский проспект. Интересуют идущие посередине железнодорожные пути. Что это за ветка? Когда появилась, куда вела, когда исчезла?



Вообще, интересна тема "Екатеринбург и железные дороги". Например, известно, что с 1883 года на месте нынешнего исторического сквера действовали Главные железнодорожные мастерские. А с чего вдруг они там появились? Другого места не нашлось? Какими видами работ там занимались? Были ли к этим мастерским подъездные пути? И т.д. и т.п.

Что можно почитать по этой теме?

Спасибо.

[Anuta-sun]

Вплоть до конца 1870-х гг. древесное топливо составляло почти 100% всего энергетического потенциала уральской металлургической промышленности. Неоднократные попытки правительства с помощью системы льготных заказов и премий наладить производство рельсов на уральских металлургических заводах оказались неэффективными. В 1876 г. правительство решило не допускать впредь беспошлинный привоз рельсов из-за границы, все вновь создаваемые железнодорожные акционерные общества должны были включать в свои уставы пункт о приобретении не менее половины всех рельсов с русских заводов, были установлены премии заводам за каждый пуд (16 кг) выпускаемых рельсов в течении 12 лет: по 35 коп. в течении первых 8 лет, по 30 коп. - в 9-ом году, по 25 коп. - в 10-м году, и по 20 коп. в течении 11-го и 12-го годов. Несмотря на такие льготы уральские заводовладельцы не стремились перейти на производство рельсов и других материалов необходимых при строительстве железных дорог. Дело в том, что железо выплавленное на древесном топливе получалось высокого качества, из него было выгодно делать высококачественные сорта металла, например, кровельное железо, которое пользовалось высоким спросом. В 1877 г. уральские заводы с трудом дали лишь 16% общероссийского производства рельсов. Большая часть рельсов и оборудования для железных дорог поставлялась из-за границы. Даже строительство Уральской горнозаводской железной дороги в 1874 - 1879 гг. осуществлялось за счет импортируемого оборудования. Даже подавляющая часть железнодорожных скреплений, вплоть до винтов, болтов и костылей была ввезена из Англии.
Эта магистраль стала первой дорогой, которая перевалила через Уральский хребет и соединила города Пермь и Екатеринбург. Она прошла через такие крупные металлургические заводы, как Нижне-Тагильский, Невьянский, Верх-Исетский и др. С продолжением этой дороги в 80-х гг. ХIХ в. до Тюмени водные бассейны Волги и Оби оказались соединенными надежным транспортным путем, который мог действовать круглый год. Это привело к укреплению экономических связей между Центральной Россией и Сибирью, и способствовало подъему производства на уральских заводах, которые получили регулярные связи с рынком.
Протяженность всей Уральской горнозаводской железной дороги, которая потом была переименована в Пермскую, - 736 км, из них главная линия - 514 км, а ветви - 222 км. Больших усилий потребовала постройка полотна дороги, протяженность выемок в сплошном скальном грунте составила более 13 км, причем глубина их на главной линии достигала 10 м, а на Луньевской ветви даже 24 м. Для пересечения огромного количества больших и малых горных рек, ручьев и оврагов понадобилось построить 316 мостов, уложить 329 чугунных и каменных труб, на Луньевской ветви, в горах, был сооружен один из первых в Европе туннелей длиной около 130 м.......


Строительство Транссибирской магистрали оказало большое влияние на развитие уральских металлургических заводов. До середины 90-х гг. ХIХ в. только два завода на Урале производили стальные рельсы: Нижне-Салдинский и Катав-Ивановский. В 1890-е гг. на севере Урала был создан новый металлургический центр, давший в начале ХХ в. 20% черного металла Урала. В необжитой тайге был построен Надеждинский завод. Еще до начала строительства будущего завода, его владелец А.А.Половцов получил ссуду в 2,5 млн. рублей (по 50 коп. с каждого пуда еще не прокатанных рельсов). Он планировал поставлять по заказам правительства рельсы на строящуюся Транссибирскую магистраль, а затем вывозить по ней продукцию своих заводов на сибирские рынки. Этот план в конечном итоге А.А.Половцов успешно реализовал.
Надеждинский завод строился быстрыми темпами: его закладка была произведена 14 мая 1894 г., первая домна задута 16 августа 1896 г. В условиях сжатых сроков поставки рельсов, на строящемся заводе мартеновские печи и прокатные станы были введены в строй раньше, чем доменные печи. Поэтому, чтобы не платить значительную неустойку по контракту, не дожидаясь пуска своих доменных печей, А.А.Половцов купил в 1895 г. соседний Сосьвинский чугуноплавильный завод с лесным участком в 132 тыс. га. Благодаря этой покупке была вовремя прокатана первая партия рельсов в 8 тыс. тонн и 15 сентября 1896 г. сдана правительственному приемщику в Тюмени.
В 1904 г. на Надеждинском заводе было прокатано 34 тыс. тонн рельс, в 1905 - 38 тыс. тонн. В 1910 г. завод получил крупный заказ на изготовление рельс для Амурской линии и второй колеи всей Транссибирской магистрали. Для выполнения этого заказа администрация оборудовала рельсопрокатный стан в 7000 лошадиных сил [16]. В 1909 - 1911 гг. на заводе ежегодно строилось по одной доменной печи (всего их было построено 7). Мартеновский цех увеличил производство стали за счет работ на жидком чугуне. Были перестроены мартеновский и прокатный цеха, вновь открыто листопрокатное производство. Надеждинский завод за эти годы стал крупнейшим в стране заводом полного металлургического цикла из работающих на древесном угле [17].


В 1896-1900 гг. объем проката рельсов всеми заводами России достиг 470 тыс. тонн, что превышало внутренние потребности страны [26].
В начале ХХ в. на Урале продолжалось железнодорожное строительство. В 1901-1910 гг. здесь было построено 687 км железных дорог, в 1911-1916 гг. - 3160 км. В эти годы были проложены дороги Тюмень - Омск (1909-1913), Синарская - Шадринск (1911-1913), Лысьва - Бердяуш (1913-1916) [27]. В 1910 г. возник проект постройки Обь - Урало - Беломорской железной дороги. Эта линия должна была идти от Архангельска, с переходом через реку Печору, до Надеждинского завода, протяженностью 1400 км, далее до реки Обь, протяжением 265 км. Такая дорога обеспечивала бы вывоз через Архангельск хлебных грузов и лесных материалов из Сибири в Европу. Кроме того, дорога должна была обслуживать перевозку руды и горючего, а также вывоз готовых изделий заводов восточного склона Урала и вызвать к жизни обширный край, превышающий по площади крупнейшие страны Центральной Европы. Революция 1917 г. помешала осуществлению этих планов, до сих пор эта дорога не построена, хотя необходимость в ее строительстве по прежнему велика.

полный текст тут http://www.ihist.uran.ru/index/ru/uiv/n9/206.html

мое примечание: Надеждинский завод ныне носит название Металлургический завод им. А.К.Серова (в г. Серов)

[Makeev_DV]

Спасибо, интересный материал. Не сможете ли порекомендовать какие-нибудь материалы конкретно по Екатеринбургу/Свердловску? Например, история наших вокзалов, история строительства ж/д веток, идущих по городу, история ж/д станций, расположенных в черте города и т.п.?