Екатеринбург и ж/д Опции

[Makeev_DV]

На фото, судя по виднеющемуся вдали Большому Златоусту - Покровский проспект. Интересуют идущие посередине железнодорожные пути. Что это за ветка? Когда появилась, куда вела, когда исчезла?



Вообще, интересна тема "Екатеринбург и железные дороги". Например, известно, что с 1883 года на месте нынешнего исторического сквера действовали Главные железнодорожные мастерские. А с чего вдруг они там появились? Другого места не нашлось? Какими видами работ там занимались? Были ли к этим мастерским подъездные пути? И т.д. и т.п.

Что можно почитать по этой теме?

Спасибо.

[komendor]

Глава "Горнозаводская линия" из книги "Свердловская магистраль", 1978, стр. 5-12

ГОРНОЗАВОДСКАЯ ЛИНИЯ

Начало дороге положено в 70-х годах XIX века. Это был период перехода крепостнического Урала на буржуазный путь развития. Капитализм проникал во все области экономики. На горных заводах усиливался процесс технического перевооружения, оживлялась предпринимательская деятельность.

Однако эта перестройка происходила медленно: развитию капитализма на Урале мешали пережитки крепостничества.

Капиталистическое развитие Урала настоятельно требовало серьезного совершенствования путей сообщения. Эту проблему можно было решить не исправлением Сибирского тракта или улучшением русла реки Чусовой, а лишь строительством широкой сети железных дорог.

После падения крепостного права началось обсуждение этой проблемы. Управляющий Нижнетагильскими заводами Демидова В.К. Рашет выступил с проектом железнодорожной линии Пермь — Нижний Тагил — Ирбит с вариантом на Екатеринбург. Торговая буржуазия центра страны, а также Поволжья и Сибири отстаивала линию от Нижнего Новгорода на Казань — Сарапул — Екатеринбург и Тюмень. Торгово-промышленные круги Перми и северо-восточного края страны, а также камские пароходовладельцы доказывали необходимость железной дороги от Перми на Кунгур — Екатеринбург — Шадринск и до Тобола, а в западном направлении — на Вятку — Кострому — Ярославль.

В феврале 1870 года Комитет железных дорог по представлению министра путей сообщения постановил признать Уральскую железную дорогу «совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших». Для определения ее окончательного направления в мае 1870 года на Урал выехала правительственная комиссия. Она остановилась на варианте Пермь — Камасино (ныне Чусовой) — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург с ветками к Луньевским каменноугольным копям и Усолью. Комитет признал это направление «соответствующим имевшимся в виду целям». В июне 1871 года развернулись изыскания трассы. Летом 1875 года началось строительство.

Работы вело акционерное «Общество горнозаводской железной дороги». На должность главного инженера стройки правление общества пригласило талантливого специалиста, известного уже в железнодорожном деле, Голубева. На участках линии работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и другие.

Главным подрядчиком по сооружению дороги был один из крупнейших железнодорожных воротил России Губонин.

Укладка рельсов в Уральских горах потребовала колоссальной затраты сил. В частности, длина одних выемок в сплошном скальном грунте достигала 12 верст, глубина — 5 сажен, а на Луньевской ветке — даже 12 сажен.

Для пересечения многочисленных рек, ручьев, лощин и оврагов строителям пришлось возвести 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб. На Луньевской ветке в горах был проложен один из первых в Европе туннелей длиною 65 сажен.

Особенно тяжело пришлось на трассе Чусовская — Кушва длиной 172 версты. Постройка этого участка среди непроходимых лесов и сплошных гор потребовала огромных усилий. Руководил работами инженер В.А. Риппас. Его вклад в строительство первой железнодорожной магистрали Урала был столь значителен, что в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени для вручения тому студенту, чей проект окажется лучшим.

27 февраля 1878 года по всей линии от Перми до Екатеринбурга прошел первый рабочий поезд. В августе правительственная комиссия начала принимать дорогу. 1 октября (14 октября по новому стилю) 1878 года по ней открылось регулярное движение.

В сентябре 1879 года, после ввода в строй Луньевской ветки, строительство первой железнодорожной магистрали Урала было завершено полностью. Она получила название Уральской горнозаводской железной дороги и была одной из первых в России железных дорог, построенных русскими инженерами на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был талантливый инженер, человек огромного трудолюбия и больших организаторских способностей — Николай Степанович Островский. Благодаря его усилиям горнозаводская железная дорога за короткое время стала одной из лучших в России.

Дорога обслуживала нужды значительной части Урала, а также потребности сибирского транзита. В сферу ее влияния попали многие частные и казенные заводы. Наряду с быстрым ростом Перми и Екатеринбурга получили дальнейшее торгово-промышленное развитие Усолье, Кизел, Губаха, Левшино, Кушва, Нижний Тагил и другие населенные пункты. После прокладки дороги возникли Чусовской железоделательный,

Теплогорский чугунолитейный и другие металлургические предприятия. Быстрое развитие получила на Западном Урале каменноугольная промышленность.

Железная дорога способствовала и возникновению на Урале новых отраслей промышленности. Например, в верховьях Камы в 1883 году был построен химический завод, положивший начало развитию отечественной содовой промышленности. Положительное влияние железнодорожной магистрали сказалось на развитии солеварения. На Среднем Урале и в Зауралье более быстрыми темпами стала развиваться переработка продукции земледелия и животноводства.

Железная дорога уменьшила зависимость металлургического производства от местных источников сырья и топлива, облегчила сбыт продукции, оказала известное влияние на общественно-политическую жизнь края. С первых дней эксплуатации она стала одним из центров общественного движения на Урале. В последующие годы горнозаводская железная дорога была одним из важных центров пролетарской борьбы.

Однако единственная железная дорога длиной 669 верст не могла полностью решить транспортную проблему края и ликвидировать его замкнутость. Поэтому железнодорожная сеть Урала хотя и медленно, но продолжала развиваться. В конце 1885 года на средства казны было завершено строительство линии Екатеринбург — Тюмень. В январе 1888 года она была объединена с перешедшей в руки казны горнозаводской линией в одну магистраль под названием Уральской железной дороги, соединившей Обский и Камский речные бассейны.

Бурное развитие капитализма в России в конце XIX века характерно большим железнодорожным строительством. В 1892 году началась прокладка Транссибирской магистрали (участка от Челябинска до Оби). Весной 1894 года вопрос обсуждался в правительственных инстанциях. После длительных дебатов было решено строить дорогу от Екатеринбурга по западному склону Урала через Северский, Полевской, Верхнеуфалейский и Кыштымский заводы, с тем чтобы соединиться с Сибирской магистралью в Челябинске. Отмечалось, что рельсовый путь от Екатеринбурга до Челябинска, «служа прежде всего по мере возможности горнопромышленным нуждам, удовлетворяет в то же время транзиту сибирских грузов и не обходит главные центры Урала».

Сооружалась дорога (ее длина 255 верст) по тем временам быстро: в 1896 году по ней уже открылось движение. В ноябре того же года она была присоединена к Уральской железной дороге. В результате Уральская и Самаро-Златоустовская железные дороги сомкнулись. Средний Урал получил прямой железнодорожный выход в центр страны. В.И. Ленин придавал этому факту исключительное значение. «В последнее время,— писал он в 90-х годах,— и Урал начинает преобразовываться под влиянием новых условий жизни, и это преобразование пойдет еще быстрее, когда его теснее свяжут с «Россией» рельсовые пути» [Ленин В.И. Полн. собр. соч., т. 3, с. 494.]

В конце XIX века Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была продолжена от Перми через Вятку до Котласа.

Строительство Пермь-Котласской линии, как и Екатеринбург-Челябинской, было теснейшим образом связано с сооружением Транссибирской магистрали, которая, по словам В.И. Ленина, открыла Сибирь. Одна из главных забот царизма сводилась к тому, чтобы с постройкой Сибирской магистрали не были ущемлены интересы помещиков Европейской России и сохранялось их господство на внутреннем рынке. Для этого в 1896 году был установлен Челябинский тарифный перелом, по которому сибирские хлебные грузы, следовавшие на рынки Европейской России, облагались дополнительной платой за перевоз, что вело к удорожанию крестьянского сибирского хлеба. Чтобы оградить интересы помещиков и на внешних рынках, было решено направить хлеб Сибири на европейские рынки не через балтийские порты, а через Котлас, Северную Двину и Архангельск. Так возникла Пермь-Котласская железная дорога, построенная на средства казны.

Прокладывалась она спешно. Строительные работы начались еще до завершения изысканий. Часть труда рабочих была затрачена впустую, что привело к дополнительным тратам больших казенных средств. Однако издержки легко списали — руководил строительством близкий родственник министра финансов Быховец. Спешка привела к тому, что Пермь-Котласская линия оказалась и технически несовершенной. В начале XX века появились проекты переустройства участка Пермь — Вятка.

В начале 1900 года Пермь-Тюменская железная дорога с присоединенной к ней Пермь-Котласской линией стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст. Это была одна из крупных магистралей России. Однако и в таком виде дорога еще не соответствовала той роли, которую должна была играть в развитии экономики Урала и всей страны.

Во-первых, она была связана с общероссийской железнодорожной сетью лишь длинным кружным путем через Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Чтобы попасть по железной дороге в центральную часть страны, необходимо было преодолевать огромные расстояния. Например, в 1900 году кратчайшее расстояние от Екатеринбурга до Москвы и Петербурга по железным дорогам составляло соответственно 2205 и 2812 километров, от Перми — 2672 и 3285 километров.

Во-вторых, пропускная способность Пермской дороги была недостаточной. Она была в пять раз меньше, чем, например, у Николаевской, соединявшей обе столицы России. Таким образом, назрела необходимость дальнейшего развития Пермской железной дороги. В 1895 году Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги обратилось в правительство с просьбой предоставить ему возможность построить линию от Костромы до одной из станций на участке Пермь — Котлас.

Торгово-промышленные круги Москвы стали ходатайствовать о железной дороге, которая соединила бы Пермь с Кинешмой или Нижним Новгородом. Городская дума Петербурга настойчиво добивалась сооружения линии от Вятки до Петербурга через Вологду.

В 1897 году правительство разрешило Обществу Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги построить магистральную ширококолейную линию от Вятки до Костромы. Однако Общество вскоре обанкротилось. Дело затянулось. Наконец в 1906 году на средства казны была построена железнодорожная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец, Тихвин до станции Обухово. Это превратило Пермскую железную дорогу в транзитную магистраль, соединив ее с центром России. Сибирским и уральскихм грузам был открыт выход в район северо-запада страны и к портам Балтийского моря.

Однако выполнять роль важной транспортной магистрали Пермская железная дорога все еще не могла, так как имела низкую пропускную способность. Особенно слабым ее звеном был горнозаводской участок. На рубеже XX века предельная пропускная способность этого участка в одном направлении определялась всего 220 двухосными вагонами в сутки. При таких возможностях горнозаводская линия стала препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить же ее из-за тяжелого профиля не представлялось возможным. Стал вопрос о прокладке через Урал новой, более удобной линии.

Летом 1902 года Министерство путей сообщения снарядило несколько экспедиций для изыскания нового, наиболее рационального железнодорожного перевала через Урал. При Министерстве финансов была образована комиссия для рассмотрения проектов новой линии, которая должна была дать наивыгоднейший выход сибирских грузов на Северную магистраль. 14 июля 1904 года было принято решение «приступить к постройке распоряжением и средствами казны железнодорожной линии Пермь — Екатеринбург — Курган».

Война с Японией и ходатайства различных местных общественных организаций, требовавших строить линию не на участке Екатеринбург — Курган, а от Тюмени до Омска, задержали окончательное утверждение проекта. Однако события русско-японской войны подтвердили необходимость удобных и надежных средств передвижения через Урал не только в экономических, но и в военно-стратегических целях. Поэтому 10 июля 1905 года, несмотря на тяжелое финансовое положение России, царь утвердил избранное направление Пермь-Екатеринбургской линии от станции Пермь — Заимки Пермской железной дороги через Кунгур до Екатеринбурга. Осенью того же года началась подготовка к работам, а весной 1906 года широким фронтом развернулись укладка земляного полотна и строительство искусственных сооружений. 1 ноября 1909 года правительственная комиссия приняла линию Пермь — Кунгур — Екатеринбург в эксплуатацию.

По сравнению с горнозаводской она была значительно удобнее в эксплуатации: не имела тяжелых подъемов и кривых малого радиуса, на 117 верст сокращала перевозки. Для использования дороги в военно-стратегических целях были построены дополнительные разъезды.

После прокладки линии Екатеринбург — Кунгур — Пермь транзитные перевозки по Пермской магистрали стали заметно расти. Особенно они поднялись после завершения в 1913 году строительства железной дороги Тюмень — Омск, давшей сибирским грузам прямой выход на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустовскую линию.
Одновременно развивалась и внутриуральская железнодорожная сеть. Акционерное общество Западно-Уральской железной дороги зимой 1913 года начало вырубку просеки для нового рельсового пути длиной 455 верст от Лысьвы через Кузино, Дружинино до Бердяуша.

Эта линия прокладывалась в местности с весьма сложным ландшафтом и была одной из труднейших железнодорожных строек. Свыше 40 процентов земляных работ пришлось выполнить в горах, по сплошному граниту. На 13-й версте от Лысьвы строители встретили так называемый Макушинский мыс, потребовавший сооружения тоннеля длиною 75 саженей. За станцией Илим на пути трассы оказались горные отроги под названием Лепехи, которые пришлось прорезать большими, глубокими выемками в скальном грунте.

Огромного труда потребовали от строителей главный водораздел рек Уфа и Ай, Михайловский косогор и возвышенность на подходе к Бердяушу. О тяжелом профиле пути свидетельствуют и многочисленные насыпи высотой 10—12 саженей и 549 искусственных сооружений, в том числе 30 железных мостов, 127 каменных с железобетонными пролетными строениями и 340 каменных труб для пропуска воды.

И все же строители справились с задачей. 16 октября 1916 года вступила в эксплуатацию и эта линия. Она улучшила внутренние и внешние связи Урала, второй раз соединила Пермскую и Самаро-Златоустовскую магистрали. В результате прежние направления грузопотоков тоже стали меняться. Появились более короткие железнодорожные маршруты. Пассажирам, ехавшим из Перми в Уфу, Оренбург или Самару, уже не требовалось заезжать в Екатеринбург и Челябинск, делая лишние сотни верст. Через станцию Кузино Западный Урал получил более прямую связь со Средней Азией и южными районами Европейской России. Позднее к станции Дружинино примкнула железная дорога Казань — Екатеринбург, снова соединившая Урал с центром страны.

Одновременно с Западно-Уральской была построена Северо-Восточная Уральская железная дорога от Шарташа до Тавды. Она укрепляла топливно-сырьевую базу уральской металлургии.

На каждой стройке работало по нескольку десятков тысяч человек. Основную рабочую силу составляла крестьянская беднота, которую капитализм заставил «бродить по всей России, проводя массу времени без работы, наниматься сегодня к помещику, завтра — к подрядчику по постройке жел. дор...» [Ленин В.И. Полн. собр. соч., т. 1, с. 334.] Кроме пришлых рабочих в сооружении уральских железных дорог принимали участие местное крестьянство и горнозаводское население.

Задания, которые давались на стройке рабочим, требовали максимального напряжения сил. Были случаи, когда даже жандармы, расследовавшие причины недовольства рабочих, вынуждены были отметить, что трудности, с которыми сопряжена работа землекопов, например, на Уральской горнозаводской линии, «превышают их физические силы».

Чтобы выполнить урок, рабочие начинали свой трудовой день затемно. В 1913 году они жаловались пермскому губернатору: «Подрядчики обещали, что рабочего времени будет до 10 часов в день, а заставляют работать с 3-х часов утра до 9 1/2 часов вечера».

За невероятно тяжелый труд рабочие получали ничтожное вознаграждение. Например, на горнозаводской линии землекопу самого высокого разряда полагалось на хозяйских харчах всего 18 рублей в месяц, на Пермь-Котласской — 16,5 рубля. Таким образом, зарплата железнодорожного строителя даже самой высокой квалификации была ниже среднего заработка фабрично-заводского рабочего. В периоды обострения нужды в деревне подрядчики максимально снижали и эти заработки. В голодный 1891 год, например, строитель уральских дорог, с лошадью, на своих харчах, вынужден был трудиться за 40 копеек в день. Но и этих сумм рабочие часто не получали: десятники, артельщики занижали объем выполняемой работы, не засчитывались простои в дождливые дни и по вине хозяев. На стройках процветала система произвольных штрафов. Рабочих наказывали за болезнь сверх трех дней, за невыполнение урока, за отказ от сверхурочных работ, за утерю и поломку инструмента, за неповиновение начальству и т.д.

Низкий заработок, тяжелые условия труда и быта влекли за собой заболевания и большую смертность рабочих. На горнозаводской железной дороге в 1877 году болел каждый третий рабочий. Печать сообщала с этой линии: «На резервах дороги под их ветвями в уборке холодной зимы чернеют кресты над могилами рабочих. Многие из них обрели здесь последнее пристанище...» Великий русский поэт Н.А. Некрасов писал в стихотворении «Железная дорога»:

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты,
А по бокам-то все косточки русские...

Это можно было сказать и о строителях уральских железнодорожных линий.