Флот нашего города, Корабли и суда «Екатеринбург» («Свердловск») Опции

[Dim96]

ЕКАТЕРИНБУРГСКАЯ ФЛОТИЛИЯ



Наш город расположен вдали от водных просторов, ведь Исеть судоходной рекой не назовешь, но собственную флотилию имеет.
Эти корабли и суда никогда не приближалось к городским пристаням, но зато они носили имя уральского города, тем самым прославляя его и выделяя среди других городов страны.

Имя «Екатеринбург» носили: пароход, эскадренный миноносец и ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПКСН).

Имя «Свердловск» носили: танкер, сухогрузы, буксир, траулер.

Имя «Урал» носили:

«Урал» — транспорт Каспийской флотилии России. 1788—1797—? г.
«Урал» — транспорт Балтийского флота России. 1816—1824 г.
«Урал» — транспорт Каспийской флотилии России. 1834—1844 г.
«Урал» — пароход Уфимского речного пароходства.
«Урал» — вспомогательный крейсер Второй Тихоокеанской эскадры Российского Императорского Флота.
«Урал» — колёсный теплоход, один из самых первых теплоходов в мире, 800 номинальных сил. Построен в 1911, сгорел в 1916 г.
«Урал» — буксир, построен в 1897 г., 26.07.1942 мобилизован и зачислен в состав Азовской флотилии как канонерская лодка. При отходе войск Красной армии взорван экипажем 21.08.1942.
«Урал» — минный заградитель Балтийского флота СССР (1940 — конец 1950-х. До 1940 года грузопассажирский теплоход «Феликс Дзержинский»).
«Урал» — транспорт советского флота. Бывш. «Ostego». 1944—1952. В 1945 году — плавучая база торпедных катеров (Тихоокеанский флот СССР). С 1952 г. «Долинск».
«Урал» — первоначальное название атомного ледокола «50 лет Победы».
«Урал» — Пограничный сторожевик, служит в современной России.
«Урал» — БРЗК ССВ-33 или «Урал» — большой разведывательный корабль российского ВМФ.
«Урал» — российский атомный ледокол класса ЛК-60Я. Постройка начата в 2016 году.


Многие корабли названы именами городов Свердловской области: теплоход «Серов», танкер «Тагил», морской тральщик «Новоуральск», грузовое судно «Туринск», РПКСН «Верхотурье».

P.S.
1. Подводной лодке «Екатеринбург» посвящена отдельная тема http://1723.ru/forums/index.php?showtopic=6628

2. Так же на сайте есть тема посвящённая водному транспорту в самом городе http://1723.ru/forums/index.php?showtopic=5817&st=0

[Dim96]

Ещё один любопытный материал, на который я наткнулся в сети. (Однако, буковок много, извиняйте. )

Екатеринбург — порт шести морей Евразии и всех главных рек Европейской России и Западной Сибири: неосуществлённый и забытый проект начала XX в.


В конце XIX — начале XX вв. уральская металлургия переживала этап модернизационного взлёта. В период экономического подъёма 90-х гг. XIX в. выплавка чугуна в регионе увеличилась в 1,8 раза, производство сталивозросло в 7,2 раза, меди — в 1,5 раза. На всех заводах возводились новые объекты, внедрялись технические нововведения и усовершенствования, завершавшие достижения промышленной революции XIX в. Ряд крупных заводов был подвергнут серьёзной технической реконструкции. В начале XX в., несмотря на экономический кризис 1900-1903 гг. и последующую промышленную депрессию, модернизационный процесс продолжался.

Экономический кризис 1900-1903 гг. привёл к закрытию многих мелких, технически отсталых, нерентабельных заводов. Только в 1901 -1905 гг. на Урале было остановлено 19 металлургических заводов, из них 6 больше не возобновляли своей деятельности. Вторая волна закрытия заводов прошла в 1908-1909 гг. Выстоявшие в годы кризиса заводы спешно переоборудовали своё техническое оснащение, приспосабливая его к изменившейся на внутреннем рынке конкурентной ситуации и новым условиям рынка.

Происходила усиленная концентрация производства и рабочих кадров на небольшом числе крупных, технически наиболее хорошо оснащённых заводов, резко возросла специализация производства.Была ликвидирована былая обособленность и оторванность Урала от других промышленных районов страны, к концу XIX в. регион был прорезан тремя широтными и одной меридиональной железно¬дорожными магистралями, соединившими Северный, Средний и Южный Урал между собой и связав¬шими его рельсовыми путями с Транссибирской железной дорогой и общероссийской железнодорожной сетью. Отошел в прошлое и в область легенд традиционный романтический примитивный весенний сплав караванов барок с железом в центр страны по бурной, с прибрежными отвесными скалами-» бойцами» на крутых поворотах, р. Чусовой, и др. уральским рекам: Белой, Уфе, Каме и т.п. В 1909-1914 гг. были сданы в эксплуатацию железнодорожные линии: Пермь-Кунгур-Екатеринбург, Алапаевск-Богданович-Егоршино, Западно-Уральская (Лысьва-Дружинино-Бердяуш), Северо-Восточно-Уральская (Тавдинская). Таким образом, были соединены между собой все крупные уральские заводы, рудники, каменноугольные копи, открыт доступ к эксплуатации нетронутых лесов в бассейнах р.Сосьвы и Тавды, завершено формирование в регионе современной железнодорожной сети [1].

Произошли крупные изменения в структуре и финансово-экономической организации горнозаводских хозяйств. Заводовладельцы-аристократы, владевшие заводами с XVLU в., в конце XIX — начале XX вв. были оттеснены на второй план горнозаводчиками нового типа — дельцами-предпринимателями, банкирами, купцами и т.п. Ускоренными темпами шёл процесс акционирования горнозаводских округов. Подлинным хозяином горнозаводских хозяйств становился банковский капитал, отечественный и иностранный, который, начав с кредитования акционерных обществ, перешёл к скупке их акций, их широкому финансированию, а затем — к их захвату и превращению в свою собственность. К декабрю 1917 г. банки установили полный контроль над 16 из 18 уральских горнозаводских акционерных компаний [2].



Таким образом, финансовый капитал уральской горнозаводской промышленности стал решающей силой развития. Почти вся уральская горнозаводская промышленность оказалась под контролем девяти крупных ведущих петербургских коммерческих банков и нескольких крупных заграничных (английских, французских и бельгийских).

Коммерческие банки, обновив акционерный капитал, развернули активную инвестиционную политику, стали вкладывать крупные средства в техническое обновление заводов. Накануне и в годы промышленного подъема 1910-1914 гг. коммерческими банками на переоборудование заводов было вложено 107,8 млн. руб. В 1910 г. Совет министров принял решение о реконструкции уральских казённых заводов. Для переоборудования только одного Пермского пушечного (Мотовилихинского) завода было ассигновано 10,6 млн руб. Крупные капитальные вложения в горнозаводскую промышленность Урала были сделаны в период Первой мировой войны. «На переустройство» частных заводов для производства военной продукции было вложено 70-75 млн руб. [3].

Финансовый капитал, установив свой контроль над уральской горнозаводской промышленностью, предполагал произвести коренную реконструкцию всей уральской металлургии. Промышленно-финансовой элитой Урала была выдвинута грандиозная историческая задача — перевести уральскую металлургию с древесного топлива на минеральное. Для этого предполагалось использовать коксующиеся угли Кузбасса, организовать привоз кузбасского коксующегося угля на Урал, осуществить обмен Урала с Кузбассом каменным углем и железной рудой.

В ноябре 1912 г. при участии петербургского Международного банка было учреждено акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей, обещавшее снабжать уральскую металлургию дешёвым коксующимся углем. Общество получило в концессию 16 млн дес. земли, право на постройку ширококолейной железной дороги от села Кольчугино до разъезда Юрга Транссибирской магистрали протяжением в 187 вёрст, по которой оно предполагало доставлять кузбасский каменный уголь на Урал. Крупные уральские горные округа (Богословский, Алапаевский, Верхисетский и др.) стали скупать в Кузнецком бассейне угленосные участки.

Наметившаяся коренная реконструкция уральской горнозаводской промышленности и, прежде всего, перевод уральской металлургии с древесно-угольного топлива на минеральное, переход уральской металлургии на более высокий организационно-финансовый и технико-технологический уровень вызывали необходимость установления более тесных и более скорых связей заводов с каменноугольнымикопями, рудниками, другими предприятиями, связанными с ними производственными циклами, с рынками сбыта заводской продукции и рынками приобретения продовольственных и промышленных товаров для горнозаводского населения. Это требовало значительного улучшения транспортных средств региона, дальнейшего развития железнодорожной сети и речных водных путей.